Lider z wynikiem trudnym do dogonienia

Eurostat podaje, że w 2024 roku drogowy transport towarów w Unii Europejskiej osiągnął 1869 miliardów tonokilometrów. Polska odpowiadała za 368 miliardów, czyli niemal jedną piątą całości. Drugie Niemcy wypracowały 281 miliardów, a Hiszpania 272 miliardy. Pięć największych rynków, uzupełnionych przez Francję i Włochy, skupiło 67 procent pracy przewozowej Unii.

Tonokilometr łączy masę ładunku z odległością, dlatego lepiej niż sama liczba ton pokazuje intensywność pracy przewozowej. Polski wynik nie oznacza wyłącznie dużego rynku krajowego. Jest efektem silnej pozycji w transporcie międzynarodowym, przewozach między państwami trzecimi i obsłudze europejskich łańcuchów dostaw.

Środek dystansu należy do polskich firm

Szczególnie wymowny jest przedział tras od 150 do 999 kilometrów. Te trzy klasy odległości wygenerowały w Unii łącznie 1126 miliardów tonokilometrów, o 1,5 procent więcej niż rok wcześniej. Polska osiągnęła na nich 219 miliardów tonokilometrów, a Niemcy 175 miliardów. To właśnie na takich relacjach odbywa się duża część dostaw między fabrykami, magazynami i centrami dystrybucyjnymi.

Przewaga w tym segmencie pokazuje, że polski transport nie jest wyłącznie wykonawcą najdłuższych tras peryferyjnych. Firmy są głęboko osadzone w codziennej logistyce kontynentu. Obsługują rytm produkcji, handlu i e commerce, w którym liczy się nie tylko cena kilometra, ale punktualność, dostępność floty i zdolność szybkiego reagowania.

Największa flota nie rośnie bez końca

Według zestawień Eurostatu Polska miała w 2024 roku największy udział w unijnej flocie pojazdów towarowych, wynoszący 17,9 procent. Niemcy odpowiadały za 14 procent. Jednocześnie liczba pojazdów w Polsce pozostawała zasadniczo stabilna w porównaniu z poprzednim rokiem. Rynek zwiększa więc pracę nie tylko przez dokładanie kolejnych ciężarówek.

To prowadzi do pytania o wykorzystanie aktywów. Przewagę można budować przez ograniczenie pustych przebiegów, lepsze łączenie zleceń, wyższą dyspozycyjność i cyfrowe planowanie. Każdy dodatkowy kilometr bez ładunku zużywa przewagę kosztową, której nie da się bez końca odbudowywać niższą marżą.

Droga zwiększa udział, kolej i rzeki tracą

W europejskim podziale pracy przewozowej transport morski pozostaje największy, lecz na lądzie rola dróg rośnie. Eurostat wskazuje, że w 2024 roku transport drogowy odpowiadał za 25,7 procent całego frachtu liczonego według pracy przewozowej, a jego udział był o 3,3 punktu procentowego wyższy niż w 2014 roku. Kolej miała 5,4 procent, a żegluga śródlądowa 1,7 procent.

Ta zmiana jest dla polskich przewoźników jednocześnie szansą i obciążeniem. Większe uzależnienie gospodarki od dróg podtrzymuje popyt, ale skupia presję na kierowcach, parkingach, przejściach granicznych i przepustowości. W dniach zakazów, protestów lub ekstremalnej pogody brak łatwego zamiennika szybko staje się problemem całego przemysłu.

Skala nie chroni przed kryzysem marży

Pozycja lidera może mylić, jeśli jest interpretowana wyłącznie jako dowód dobrej kondycji firm. Praca przewozowa mierzy wykonany transport, a nie zysk. Przedsiębiorstwo może zwiększać wolumen i jednocześnie tracić rentowność wskutek wzrostu płac, finansowania, ubezpieczeń, serwisu, paliwa i opłat drogowych. Szczególnie narażeni są mali operatorzy, którzy mają słabszą pozycję negocjacyjną i mniejszą rezerwę płynności.

Dlatego dane makro warto zestawiać z własnym wynikiem na trasie. Zarząd powinien znać marżę po wszystkich dopłatach, procent pustych kilometrów, koszt godziny pracy zestawu i wpływ postoju. Polska przewaga stanie się trwała tylko wtedy, gdy ogromna skala zostanie zamieniona w produktywność, a nie w wojnę cenową.

Co wynika z europejskiego podium

Pierwszy wniosek dotyczy negocjacji. Sektor wykonujący jedną piątą pracy przewozowej Unii jest elementem krytycznej infrastruktury gospodarczej, a nie jedynie dostawcą łatwo zastępowalnej usługi. Drugi dotyczy konsolidacji danych. Tysiące małych firm tworzą wspólnie potęgę, lecz pojedynczo często nie widzą pełnego obrazu stawek, popytu i kosztów.

Trzeci wniosek jest strategiczny. Europa nadal przesuwa więcej pracy na drogi, mimo deklaracji o zmianie modalnej. Polska ma kompetencje, flotę i sieć kontaktów, aby korzystać z tego trendu. Musi jednak równolegle inwestować w kierowców, automatyzację planowania, bezpieczeństwo i finansową odporność. Bez tego imponujące tonokilometry pozostaną rekordem pracy, a nie rekordem wartości.

źródło: Lorry.pl