Polski rynek naczep i przyczep ciężarowych [RAPORT]

Wiele rodzajów, wiele zastosowań

Rynek pojazdów ciężarowych jest bardzo zróżnicowany pod względem konstrukcji i przeznaczenia. Główne rodzaje naczep i przyczep oraz ich typowe zastosowania to:

• Naczepy kurtynowe (plandeki, pot. „firanki”) – najbardziej uniwersalne naczepy do transportu towarów spaletyzowanych. Boczne burty stanowi przesuwna plandeka (kurtyna), co umożliwia szybki załadunek z boku. Często stosowane w spedycji ogólnej, przewozie dóbr konsumpcyjnych, materiałów przemysłowych itp. Ich zaletą jest duża elastyczność załadunku oraz stosunkowo niska masa własna. Stanowią największy segment rynku (ponad 40% udziału w 2024).
  
  
• Naczepy furgonowe, chłodnie i izotermy – zabudowane skrzyniowe naczepy o sztywnej konstrukcji. Furgony uniwersalne (pełne zabudowy) służą do ochrony ładunku przed warunkami atmosferycznymi i kradzieżą (np. elektronika, meble). Chłodnie wyposażone są w agregat chłodniczy i izolowane ściany – wykorzystywane do transportu produktów spożywczych, farmaceutyków i innych towarów wymagających kontrolowanej temperatury. Izotermy mają izolację termiczną bez aktywnego chłodzenia – stosowane np. w dystrybucji nabiału, pieczywa. W 2024 r. segment furgonów i chłodni zmniejszył się do ok. 19% rynku z powodu załamania przewozów chłodniczych (m.in. ograniczenia eksportu mięsa, spadku popytu na mrożonki). Mimo to, pojazdy te pozostają kluczowe dla łańcuchów dostaw „zimnych”.
  
  
• Naczepy skrzyniowe i wywrotki (samowyładowcze) – pojazdy z odkrytą przestrzenią ładunkową. Skrzyniowe platformy (czasemz opcjonalną plandeką) służą do przewozu ładunków masowych, palet, materiałów budowlanych, a także ponadnormatywnych elementów, które wystają poza obrys (po demontażu burt/plandeki). Wywrotki (wannowe, trójstronne) posiadają mechanizm kiprowania (wyrzucania ładunku) – używane głównie w budownictwie do transportu kruszyw, piasku, asfaltu, gruzu, a także w rolnictwie (przewóz płodów rolnych luzem). Występują w wersjach stalowych (do ciężkich ładunków, np. gruz, złom) oraz aluminiowych (większa pojemność przy niższej masie, np. zboża). W 2024 r. naczepy wywrotki były jednym z relatywnie najsilniejszych segmentów ze względu na utrzymujące się projekty infrastrukturalne.
  
  
• Naczepy niskopodwoziowe (niskopodłogowe, tzw. low-bed/low-loader) – charakteryzują się obniżoną platformą ładunkową, często z tzw. “łabędzią szyją” nad przednią osią, co pozwala przewozić bardzo wysokie ładunki ponadgabarytowe (maszyny budowlane, pojazdy wojskowe, transformatory, konstrukcje stalowe). Często mają wiele osi (3–6, czasem więcej w modułach), w tym osie skrętne dla lepszej manewrowości. Stosowane są w transporcie ciężkim i ponadnormatywnym. Polska ma kilku specjalistycznych producentów takich naczep i w 2024 segment ten notował stosunkowo stabilny popyt, m.in. dzięki zamówieniom z sektora infrastruktury i wojska.
  
  
• Naczepy typu mega/jumbo (wielkogabarytowe) – są to naczepy kurtynowe o podwyższonej przestrzeni ładunkowej. Dzięki obniżonemu podwoziu (małe koła 19,5 cala) i podnoszonemu dachowi, naczepa Mega osiąga wewnętrzną wysokość ok. 3 m i kubaturę do 100 m³, czyli ok. 10% większą objętość niż standardowa naczepa. Umożliwia to przewóz lekkich, ale objętościowych ładunków (np. sprzęt AGD, komponenty automotive, materiały opakowaniowe) z lepszą efektywnością. Naczepy mega wyposażone są w system opuszczania/podnoszenia dachu ułatwiający załadunek wysokich towarów.
  
  
• Naczepy podkontenerowe – ramowe naczepy przystosowane do mocowania standardowych kontenerów morskich (20′, 30′, 40′, 45′ itp.). Występują wersje rozciągane, pozwalające wozić różne długości kontenerów, a także podwozia pod kontenery wymienne BDF używane w transporcie intermodalnym (ciężarówka-kolej). Segment ten obsługuje ruch intermodalny – przewóz kontenerów z portów i terminali kolejowych w głąb kraju. W 2024 odnotowano pewien wzrost zapotrzebowania na podwozia kontenerowe, co wiąże się z rosnącą rolą intermodalności.
  
  
• Naczepy specjalistyczne – kategoria obejmuje różnorodne pojazdy dostosowane do specyficznych zadań. Należą do nich m.in.: cysterny (do przewozu paliw, chemikaliów, gazów – wymagające odpowiednich homologacji ADR), silosy sypkie (do transportu cementu, mąki, granulatu – np. silosy pneumatyczne), naczepy kłonicowe (leśne, do dłużycy drzewnej, z kłonicami do podtrzymywania bali), naczepy niskopodwoziowe specjalne (np. do przewozu elementów wielkich wiatraków, z teleskopowym wydłużaniem), pojazdy wojskowe (specjalnie wzmocnione naczepy do czołgów, sprzętu wojskowego) oraz mobilne urządzenia (np. naczepy pełniące rolę mobilnych stacji benzynowych, laboratoriów, scen estradowych itp.). Choć każdy z tych podsegmentów jest stosunkowo niewielki wolumenowo, łącznie stanowią istotną część rynku – zwłaszcza w kraju o dużym sektorze rolno-leśnym i rosnących potrzebach obronnych. W 2024 zarejestrowano m.in. 621 nowych cystern (spadek o 18% r/r) oraz kilkadziesiąt pojazdów dla transportu drewna i wojska (część z nich w ramach zamówień rządowych).
  
  
• Naczepy-lawety do przewozu samochodów – są to specjalistyczne naczepy przeznaczone do transportu fabrycznie nowych oraz używanych aut osobowych i dostawczych, wykorzystywane przez przewoźników obsługujących import oraz dystrybucję krajową z fabryk i portów. Mają wielopoziomową konstrukcję z regulowanymi najazdami (zwykle 2 poziomy, czasem 3), co umożliwia maksymalne wykorzystanie przestrzeni transportowej. Są wyposażone w systemy mocowania kół, najazdy hydrauliczne oraz możliwość regulacji wysokości platform w zależności od gabarytów przewożonych pojazdów. Charakteryzują się niską masą własną i lekką ramą, a powierzchnia załadunkowa jest otwarta (brak ścian bocznych i dachu).
  
  
• Przyczepy różnią się od naczep tym, że posiadają własną przednią oś (lub osie) oraz dyszel, za pomocą którego są ciągnięte przez pojazd (np. samochód ciężarowy, ciągnik siodłowy z montowanym zaczepem). W przeciwieństwie do naczep, przyczepy nie przenoszą obciążenia na pojazd ciągnący (brak siodła), a cała masa ładunku opiera się na ich osiach.

Międzynarodowe koncerny i silna polska reprezentacja

Polski rynek naczep jest obsługiwany zarówno przez duże zachodnie koncerny, jak i rodzimych producentów.

Schmitz Cargobull, Krone, Kögel – te trzy marki z Niemiec dominują w europejskim rynku naczep, co przekłada się także na Polskę. Oferują niemal pełną gamę produktów, ze szczególnym ugruntowaniem w segmencie naczep uniwersalnych: kurtynowych/plandekowych oraz chłodniczych. Schmitz Cargobull ma w Polsce rozbudowaną sieć sprzedaży (EWT Truck & Trailer) oraz serwisu.

Polski czempion – firma Wielton S.A. z Wielunia – to nasz największy rodzimy producent naczep i jeden z liderów europejskich. Wielton ma bardzo szerokie portfolio: od naczep kurtynowych, poprzez wywrotki, naczepy furgonowe po naczepy specjalne (kłonicowe, podkontenerowe).

Kässbohrer – istniejąca od 125 lat marka założona w Ulm (Niemcy), która pod koniec XX wieku
przeżyła bardzo poważny kryzys. Od 2002 roku buduje swoją pozycję jako część tureckiej grupy Tirsan.

Benalu-Legras Polska (Mega/Reisch/Legras/Benalu) – firma, która od niedawna nosi nazwę Benalu-Legras Polska (poprzednio MEGA) zasłynęła jako polski producent lekkich naczep wywrotek, stosujący nowoczesne konstrukcje. Mega od 2017 roku należy do francuskiej Grupy Benalu-Legras, będącej jednym ze światowych liderów w produkcji naczep samowyładowczych i specjalistycznych. Zmiana nazwy spółki to wyraz silnego zaufania, jakim Grupa Benalu-Legras darzy polską spółkę. Benalu-Legras Polska staje się kluczowym ogniwem w europejskiej sieci produkcji i sprzedaży pojazdów użytkowych, co potwierdza jej rosnącą rolę i znaczenie w strukturach grupy. Grupa oferuje na polskim rynku pojazdy pod kilkoma markami i dedykowane pod konkretne grupy odbiorów, w tym wywrotki rolnicze, budowlane, ruchome podłogi oraz pojazdy specjalistyczne.

Dodatkowo w roku 2024 Grupa przejęła niemiecką markę Reisch, która uzupełnia portfolio grupy zwłaszcza w obszarze naczep wywrotek dedykowanych branży konstrukcyjnej oraz budowlanej. Jednocześnie pracując nad rozszerzeniem portfolio produktowego o nową ruchomą podłogę pod marką Reisch, której premiera zapowiedziana jest w ciągu kilku najbliższych miesięcy. Dzięki akwizycjom i transferowi wiedzy Benalu-Legras Polska korzysta z francuskiej i niemieckiej technologii oraz globalnej sieci sprzedaży, m.in. eksportując znaczną część produkcji do krajów europejskich. Grupa Benalu-Legras osiągnęła pierwsze miejsce w rejestracjach PZPM w latach 2023 oraz 2024.

Konar – producent naczep i przyczep ze Stęszewa pod Poznaniem.

Gniotpol/GT Trailers – firma, która w 2021 przeszła rebranding na GT Trailers a w tym roku nawiązała strategiczną współpracę ze Schmitz Cargobull w zakresie sprzedaży swoich produktów w sieci Schmitza

Zasław – historyczna polska marka z Andrychowa (Małopolska), produkująca szeroki wachlarz pojazdów: od naczep rolniczych, kłonicowych po naczepy wywrotki.

Janmil – firma z Nowego Janowa (łódzkie) specjalizująca się w naczepach do przewozu złomu i dla budowlanki. Ma też w ofercie naczepy niskopodłogowe i kłonicowe leśne.

Bodex – producent ze Szczercowa (łódzkie).

Wymienić można również m.in. Feber – część Grupy Intercars, produkujący m.in. wywrotki, CMT Chojnice czy Emtech.

2024 – trudny rok dla branży

Rok 2024 przyniósł znaczne wyhamowanie rynku. Łącznie zarejestrowano 17.742 nowych przyczep i naczep ciężarowych, co stanowi spadek o 31,4% r/r (o 8021 szt. mniej niż w 2023). Jest to największy spadek rynku od co najmniej dekady wynikający z ogólnego spowolnienia gospodarczego i zmniejszonego popytu na usługi transportowe po okresie pandemii i w warunkach wojny na Ukrainie.

Szczególnie mocno ucierpiały segmenty wykorzystywane w międzynarodowym transporcie towarów, gdzie firmy transportowe wstrzymywały inwestycje w tabor.

Spadek dotknął niemal wszystkich kategorii pojazdów. Wyjątek stanowiły naczepy wywrotki używane w budownictwie, których sprzedaż utrzymała się na niemal takim samym poziomie jak w poprzednich latach. Niewielki wzrost popytu odnotowano w segmencie przyczep ciężarowych oraz specjalistycznych przyczep niskopodwoziowych dla branży budowlanej i militarnej.

Mimo, że wiele firm boleśnie odczuło sytuację na rynku, są też przedstawiciele branży, dla których 2024 rok był dobry:

Lata 2023 i 2024 były dla nas niezwykle udane – jako Benalu-Legras Polska, z naszymi markami Mega i Benalu, osiągnęliśmy pozycję lidera na polskim rynku wywrotek. W roku 2025, mimo ogólnej presji spadkowej na rynku, utrzymujemy mocną pozycję, zajmując drugie miejsce w Polsce. Prognozy na 2025 rok wskazują na stabilizację, choć na niższym poziomie, w segmencie produktów dla rolnictwa w całej Europie Środkowo-Wschodniej. Natomiast produkty dedykowane branży budowlanej, w tym te oferowane przez nas pod marką Reisch, nie zanotowały tak znaczącego spadku, co pozwala nam z optymizmem patrzeć na utrzymanie ich mocnej pozycji rynkowej. Jednocześnie systematycznie rozwijamy rynek ruchomych podłóg z marką Legras oraz pracujemy nad ruchomą podłogą pod marką Reisch – komentuje Piotr Krechowiecki, Prezes Zarządu Benalu-Legras Polska.

W obliczu wysokich kosztów paliwa i braków kierowców, przewoźnicy coraz przychylniej patrzą na rozwiązania zwiększające efektywność transportu. Rośnie zainteresowanie naczepami typu mega (większa objętość = więcej ładunku na kurs), rozwiązaniami intermodalnymi (wymienne nadwozia, podwozia kontenerowe), co pozwala łączyć transport drogowy z kolejowym, czy też ruchomymi podłogami.

Wielość graczy – od globalnych po lokalnych – sprawia, że rynek jest konkurencyjny i innowacyjny. Spowolnienie obnażyło słabości (zależność od koniunktury UE), ale zmusiło też firmy do szukania nowych dróg rozwoju. Najbliższe lata przyniosą najpewniej umiarkowane odbicie popytu, a ci producenci, którzy już teraz wdrożą powyższe rekomendacje, mają szansę wyjść z kryzysu silniejsi i z lepiej dopasowaną ofertą. Polski rynek – ze swoją bazą transportową top 2 w Europie – pozostanie atrakcyjny dla producentów naczep, a to oznacza dalszą rywalizację na korzyść klientów, którzy mogą liczyć na nowocześniejszy i bardziej wydajny tabor.

Analizując obecne trendy sprzedażowe, wyraźnie dostrzegamy spowolnienie w obszarze produktów dla rolnictwa na całym rynku CEE, co rzutuje na sprzedaż naczep agro. W przeciwieństwie do tego, segment produktów dedykowanych branży budowlanej utrzymuje stabilną i mocną pozycję, co potwierdza ich odporność na obecne warunki rynkowe. Widzimy tu duży potencjał, szczególnie w kontekście pojazdów pod marką Reisch, której spółkę przejęliśmy w 2024 roku. Dodatkowo, znaczący potencjał rozwoju obserwujemy w rynku ruchomych podłóg, gdzie obecnie oferujemy pojazdy pod marką Legras i aktywnie pracujemy nad wprowadzeniem dedykowanego pojazdu pod marką Reisch, aby jeszcze lepiej odpowiedzieć na potrzeby tego dynamicznego segmentu – dodaje Piotr Krechowiecki.

Analizę oparliśmy na danych rejestracyjnych PZPM/CEPiK oraz informacjach udostępnianych przez producentów i dystrybutorów.

źródło: informacja własna Lorry.pl