Nowa aktualizacja obejmuje polskie porty

Komunikat CMA CGM opublikowany 27 sierpnia określa początek stosowania PSS03 na 20 września, bez wskazania końcowej daty. Dopłata dotyczy kontenerów standardowych i chłodniczych. Z zakresu wyłączono ładunki ponadgabarytowe OOG, więc podanych kwot nie należy automatycznie przenosić na transporty wymagające takiego wyposażenia lub obsługi.

Po stronie miejsca nadania wskazano porty Europy Północnej, w tym Polskę, region bałtycki, Skandynawię, Wielką Brytanię, Irlandię, północną Francję i wybrane porty północnej Hiszpanii.

Portugalia została wyłączona. Po stronie przeznaczenia komunikat obejmuje wschodnie i zachodnie wybrzeże USA, porty Zatoki Meksykańskiej oraz obsługiwane przez nie punkty w głębi lądu.

Istotne jest rozróżnienie dopłaty od całej ceny przewozu. Kwota 2000 dolarów nie jest ofertą transportu kontenera do USA, lecz pozycją doliczaną według warunków taryfowych. Eksporter powinien ustalić, czy przedstawiona mu przez spedytora cena już ją zawiera. Samo podobieństwo końcowych kwot w dwóch ofertach nie gwarantuje porównywalnego zakresu usług.

Kanada i Meksyk mają inny kalendarz

MSC wcześniej zapowiedział PSS z Europy Północnej do Kanady i Meksyku, obowiązujący od 1 września według daty wypłynięcia. Opublikowane poziomy wynoszą 600 dolarów dla standardowego kontenera 20-stopowego i 1000 dolarów dla standardowego 40-stopowego lub 40 HC. Dla kontenerów chłodniczych oraz wyposażenia specjalnego przewidziano 1200 dolarów.

To inne relacje i inna struktura opłaty niż w najnowszym komunikacie CMA CGM. Nie można z nich zbudować prostego rankingu najtańszego armatora do Ameryki Północnej. Kontener kierowany do Meksyku nie jest odpowiednikiem przesyłki do USA, a obsługa chłodni nie musi być taryfowana tak samo jak suchego ładunku. Każde porównanie wymaga tej samej relacji, wielkości sprzętu i zakresu dostawy.

Hapag-Lloyd również przewiduje PSS do Meksyku od 1 września. Stawka wynosi 500 dolarów za TEU i obejmuje kontenery standardowe, chłodnicze oraz specjalne. Dla standardowej jednostki 40-stopowej, odpowiadającej dwóm TEU, daje to 1000 dolarów. To przeliczenie jednostki taryfowej, nie dodatkowa kwota ogłoszona osobno przez przewoźnika.

Zapowiedź podwyżki nie jest średnią ceną rynkową

W opublikowanej 27 sierpnia analizie Trans-Border Global Freight Systems zwrócono uwagę na jednoczesne zapowiedzi podwyżek, słabszy popyt i wycofywanie części zdolności przewozowych. Autorzy wskazują, że ograniczanie podaży miejsc może wspierać stawki nawet wtedy, gdy wolumeny nie rosną. To opis mechanizmu rynkowego, a nie dowód, że każda zapowiedziana podwyżka zostanie w pełni przyjęta przez klientów.

Z tego powodu nie warto utożsamiać komunikatu taryfowego z przeciętną ceną transakcyjną. Ostateczna oferta może zależeć od kontraktu, terminu, dostępności miejsca i warunków konkretnego serwisu. Jednocześnie brak silnego popytu nie gwarantuje niskiej ceny, jeśli na wybranym tygodniu lub zawinięciu dostępna przestrzeń została ograniczona.

Dla zakupów transportowych oznacza to potrzebę oddzielenia dwóch pytań: ile wynosi koszt oraz jakie są warunki wykonania usługi. Tańsza oferta bez potwierdzonego miejsca może okazać się mniej użyteczna od droższej, ale przewidywalnej. Nie znaczy to, że należy akceptować każdą podwyżkę. Oznacza natomiast, że negocjacja powinna dotyczyć kompletnej usługi, a nie jednej pozycji taryfy.

Daty graniczne trzeba sprawdzić w rezerwacji

Wrzesień przynosi kilka różnych terminów wejścia dopłat. MSC wskazuje datę wypłynięcia, a Hapag-Lloyd odnosi swój komunikat do rejsów rozpoczynających się od 1 września. W nowej informacji CMA CGM podano datę 20 września, ale przy ocenie konkretnej przesyłki należy potwierdzić właściwą regułę taryfową i warunki rezerwacji. Sama wcześniejsza data wysłania zapytania ofertowego nie dowodzi, że nowa dopłata nie zostanie naliczona.

Przyspieszanie wysyłek przed terminem ma sens tylko wtedy, gdy da się rzeczywiście zrealizować wcześniejszy transport. Potrzebne są gotowy towar, dokumenty, wolne wyposażenie i potwierdzone miejsce. W przeciwnym razie próba uniknięcia PSS może prowadzić do dodatkowego składowania lub kosztów przeorganizowania dostawy. To rachunek do wykonania dla konkretnego ładunku, nie automatyczny argument za wcześniejszym eksportem.

Warto także zapytać, co stanie się z ceną w przypadku przesunięcia rejsu. Jeżeli oferta pozostawia tę kwestię otwartą, budżet transportowy może być mniej pewny, niż sugeruje zaakceptowana kwota. Pisemne potwierdzenie zasad aktualizacji ceny pozwala ograniczyć spór dopiero po wykonaniu usługi i otrzymaniu faktury.

Budżet powinien obejmować całą drogę kontenera

PSS nie wyczerpuje kosztu przewozu. Komunikaty armatorów zachowują odrębność frachtu podstawowego i innych pozycji, dlatego przy zamawianiu usługi trzeba ustalić także zakres opłat paliwowych, terminalowych, bezpieczeństwa oraz lokalnych. Osobnym elementem pozostaje transport przed i po odcinku morskim. Nie każda oferta obejmuje te same czynności i ten sam odcinek dostawy.

Redakcyjny przykład pokazuje skalę planowania: dla partii dziesięciu standardowych kontenerów 40-stopowych, objętych nową stawką CMA CGM, sama pozycja PSS wyniosłaby 20 tysięcy dolarów. Jest to obliczenie warunkowe na podstawie ogłoszonej kwoty, nie oszacowanie wzrostu względem wcześniejszej umowy. Do określenia rzeczywistej różnicy potrzebna byłaby porównywalna poprzednia taryfa.

Najważniejsza decyzja na dziś to aktualizacja wycen wrześniowych dostaw. Firma powinna wiedzieć, które rezerwacje są objęte nowymi zasadami, które mają już potwierdzoną cenę i gdzie k