Katastrofa promu „Jan Heweliusz” – historia, szczegóły i konsekwencje dla branży TSL

Krótka historia jednostki

„Jan Heweliusz” był polskim promem kolejowo–samochodowym typu ro-ro, zbudowanym w 1977 r. w norweskiej stoczni Trosvik Verksted A/S w Brevik dla Polskich Linii Oceanicznych (PLO), których szczecińska część została później sprywatyzowana i do dziś funkcjonuje jako spółka EuroAfrica. Od początku służył przede wszystkim do obsługi transportu drogowego i kolejowego korytarza Świnoujście – Ystad, będącego morskim przedłużeniem tras do Skandynawii.

W 1993 r., po 16 latach eksploatacji na Bałtyku, prom zatonął w sztormie u wybrzeży niemieckiej wyspy Rugii. Była to największa w historii polskiej żeglugi katastrofa w czasie pokoju – zginęło 55 osób (później oficjalnie uznano 56. ofiarę).

Parametry i charakterystyka – prom kolejowo-drogowy typu ro-ro

„Jan Heweliusz” miał ok. 125,7 m długości, 17 m szerokości, zanurzenie 4,3 m, nośność ok. 2035 DWT (ton ciężaru martwego) i prędkość eksploatacyjną ok. 16–17 węzłów. Na pokładach ładunkowych mógł zabrać do 47 zestawów ciężarowych lub konfigurację mieszczącą TIR-y i wagony kolejowe.

Był to prom kolejowo–samochodowy typu ro-ro (roll-on/roll-off), czyli jednostka, na którą:

• samochody ciężarowe wjeżdżają i zjeżdżają o własnych siłach,
• wagony kolejowe wprowadza się po torach przez rampy i furty dziobowe lub rufowe.

Dla logistyki oznacza to brak przeładunku „z ręki” – zestaw z naczepą chłodnią czy plandeką nie jest rozformowywany, tylko wjeżdża na pokład jak na pływający terminal. Skraca to czas, ogranicza ryzyko uszkodzeń ładunku, a jednocześnie wymaga bardzo precyzyjnego rozmieszczenia i zabezpieczenia pojazdów ze względu na stabilność statku.

Katastrofa oczami branży transportu drogowego

Do tragicznego rejsu „Heweliusz” wyszedł ze Świnoujścia późnym wieczorem 13 stycznia 1993 r., z opóźnieniem po prowizorycznej naprawie uszkodzonej furty rufowej. Na pokładzie znajdowało się 28 ciężarówek i 10 wagonów kolejowych, 29 członków załogi i 35 pasażerów – głównie zawodowych kierowców z kilku krajów Europy.

W nocy statek wszedł w obszar huraganowego sztormu, z wiatrem przekraczającym 12° w skali Beauforta. Około 4:30 nad ranem prom przewrócił się i zatonął w ciągu kilkunastu minut, ok. 16 mil od Rugii. Akcja ratunkowa w ekstremalnych warunkach pozwoliła uratować tylko 9 z 56 osób obecnych na pokładzie (wszyscy byli członkami załogi).

Dla branży TSL szczególnie bolesny jest fakt, że większość ofiar stanowili kierowcy ciężarówek. Ich pojazdy – często z wartościowymi ładunkami – stały w rzędach podpokładowych jak w typowym „promowym parkingu”, gdy cała ta stalowa „autostrada” przechyliła się i poszła na dno.

Jakie firmy straciły kierowców i zestawy?

Na pokładzie były ciężarówki należące do wielu znanych wówczas przewoźników międzynarodowych. Źródła branżowe i historyczne wymieniają m.in. pojazdy firm:

• Pekaes z siedzibą w mazowieckim Błoniu, dziś Geodis Road Network
• gdyński Scanspol
• nieistniejący już polski oddział firmy Combitrans
• szwedzki Scansped
• TMT International Malmo
• także szwedzki Marfina Transit AB
• austriacki Danzas, dziś część koncernu DHL
• ASG Logistic
• węgierski Hungarocamion, który w 2002 roku został kupiony przez holenderską korporację spedycyjną a nazwę firmy zmieniono na Waberer’s

Węgierski Hungarocamion utracił m.in. cztery ciągniki siodłowe (MAN 25.372 z ładunkiem ziarna słonecznikowego, Mercedes z ładunkiem żarówek oraz dwa Renault Magnum jadące po ładunek do Szwecji). Dwa pojazdy Volvo firmy Scanspol wiozły butelki szklane, natomiast trzy ciężarówki firmy Pekaes wiozły krzewy, cebulę i plazmę krwi.

Dla tych firm była to nie tylko tragedia ludzka, ale i ogromny cios majątkowy – utrata sprzętu, towarów, przerwane łańcuchy dostaw, wieloletnie spory ubezpieczeniowe.

Dziedzictwo dla bezpieczeństwa w TSL

Śledztwo po katastrofie wskazało na splot błędów: wadliwą stateczność jednostki (pogorszoną m.in. po pożarze i dodatkowym zalaniu pokładu betonem), problemy z balastem, uszkodzoną furtę rufową oraz decyzję o wyjściu w morze mimo ostrzeżeń pogodowych

Dla branży drogowej i logistycznej tragedia „Heweliusza” stała się jednym z przełomowych momentów, po których:

• inaczej zaczęto postrzegać ryzyko na odcinku morskim w łańcuchu dostaw,
• wzrosła świadomość konieczności prawidłowego mocowania zestawów na pokładach ro-ro,
• większy nacisk położono na procedury pogodowe i decyzje o odwoływaniu rejsów, nawet kosztem opóźnień i kar umownych.

Dziś, gdy większość ładunków między Polską a Skandynawią nadal jedzie przez Bałtyk promami ro-ro, katastrofa promu „Jan Heweliusz” pozostaje dla środowiska transportu drogowego bolesnym, ale ważnym przypomnieniem: bezpieczeństwo kierowców i ładunku zaczyna się dużo wcześniej niż na rampie załadunkowej – już na etapie wyboru armatora, jednostki i decyzji, czy w ogóle wypływać.

Najpełniej i najciekawiej o katastrofie opowiedział Roman Czejarek z Polskiego Radia w swoim sześcioodcinkowym podcaście pt. „Hewelisz – prawdziwa historia”:

źródło: informacja własna Lorry.pl, zdjęcie dzięki uprzejmości Polskiego Radia