Fizyka a termin dostawy

Opór aerodynamiczny rośnie w przybliżeniu z kwadratem prędkości, a moc potrzebna do jego pokonania jeszcze szybciej. Amerykański Departament Energii wskazuje, że typowy zestaw jadący 65 mil na godzinę potrzebuje ponad dwa razy większej mocy na opór powietrza niż przy 50 milach na godzinę. W europejskim opracowaniu dla Komisji pokazano, że udział aerodynamiki w oporach 40 tonowego pojazdu rośnie wraz z prędkością i przy 90 km na godzinę jest już istotnym składnikiem zużycia paliwa. Dokładny wynik zależy od kabiny, naczepy, wiatru, masy, opon, przełożenia i profilu trasy.

Dwadzieścia minut które łatwo stracić

Na idealnym odcinku 500 km jazda ze stałą prędkością 80 km na godzinę trwa 6 godzin i 15 minut, a przy 85 km na godzinę około 5 godzin i 53 minut. Teoretyczny zysk wynosi 22 minuty. W rzeczywistości samochód nie utrzymuje prędkości maksymalnej przez cały odcinek: zwalnia na węzłach, podjazdach, ograniczeniach, w ruchu i przy wyprzedzaniu. Jeśli wyższa nastawa skróci czas tylko o 10 lub 15 minut, jedna kolejka do rampy może pochłonąć całą korzyść, podczas gdy dodatkowe paliwo zostało już spalone.

Model kosztu dla jednego pojazdu

Załóżmy roczny przebieg 100 tys. km i różnicę spalania 1,5 litra na 100 km między wolniejszym a szybszym wariantem w porównywalnych warunkach. Nie jest to uniwersalny parametr, lecz próg do podmiany danymi z telematyki. Roczna różnica wynosi 1500 litrów. Przy cenie 1,81 euro za litr daje to 2715 euro na pojazd, a w flocie 20 zestawów 54 300 euro. Jeżeli rzeczywista różnica wyniesie tylko 0,7 litra, koszt spada do 1267 euro na auto; przy 2,5 litra rośnie do 4525 euro.

Kiedy dodatkowy koszt może mieć sens

Wyższa dozwolona prędkość może być ekonomicznie uzasadniona, gdy rzeczywiście pozwala wykonać dodatkowy płatny kurs, uniknąć wysokiej kary lub dotrzymać krytycznego okna. Musi to być jednak policzone dla konkretnego zlecenia. Jeżeli 15 minut nie zmienia liczby zrealizowanych operacji ani wynagrodzenia, firma kupuje czas, którego nie może sprzedać. Należy też przestrzegać limitów drogi, pojazdu, opon, ogranicznika i warunków pogodowych; model kosztowy nigdy nie uzasadnia przekroczenia prawa ani jazdy niedostosowanej do sytuacji.

Test zamiast sporu z kierowcami

Najlepszą metodą jest czterotygodniowy test na jednej grupie tras. Firma wybiera podobne pojazdy, masy i kierunki, a następnie porównuje co najmniej dwa tygodnie bazowe z dwoma tygodniami po zmianie polityki. Trzeba mierzyć litry na 100 km, średnią prędkość ruchu, czas postoju, punktualność, liczbę gwałtownych hamowań i udział tempomatu. Wyniki warto normalizować względem masy, temperatury i przewyższeń, bo ciężki kurs pod wiatr nie może być uczciwie porównany z lekkim powrotem.

NACFE nie zapewnia polskiej taryfy

North American Council for Freight Efficiency wskazuje, że ograniczenie prędkości przynosi oszczędność dzięki mniejszemu oporowi aerodynamicznemu i toczenia. W nieformalnym badaniu dużych flot obniżenie nastawy o około 5 mil na godzinę zwiększyło dzienny czas przejazdu średnio tylko o około 18 minut. Dane pochodzą z Ameryki Północnej, więc nie wolno przenosić ich wprost na polskie stawki, pojazdy i limity. Są jednak dobrym argumentem za lokalnym testem, ponieważ pokazują, że różnica między prędkością maksymalną a średnią bywa duża.

Najpierw usuń postoje których nie da się nadrobić

Jeśli dyspozytor planuje trasę bez bufora, kierowca próbuje odzyskać minuty tam, gdzie ma najmniej wpływu na końcowy wynik. Więcej daje potwierdzenie slotu, wcześniejsze przygotowanie dokumentów, sprawna wymiana naczepy i wybór parkingu przed końcem czasu jazdy. Firma powinna oddzielić opóźnienie ruchowe od opóźnienia procesowego. Pierwsze może częściowo reagować na prędkość w legalnym zakresie, drugie wymaga zmiany organizacji, kontaktu z klientem albo płatnego postojowego.

Polityka prędkości

Jedna liczba dla całej floty jest wygodna, lecz nie zawsze rozsądna. Innej nastawy potrzebuje lekka naczepa na płaskiej autostradzie, innej ciężki zestaw w górach, a chłodnia ma dodatkowy pobór energii. Polityka powinna określać prędkość bazową, sytuacje dopuszczające krótkie podniesienie w granicach prawa oraz odpowiedzialność dyspozytora za nierealny plan. Premia kierowcy nie może nagradzać samego niskiego spalania, bo zachęci do zbyt wolnej jazdy; powinna łączyć paliwo z punktualnością, bezpieczeństwem i prawidłowym czasem pracy.

Decyzja w trzech liczbach

Zarząd potrzebuje trzech wyników: kosztu paliwa na 100 km, minut zaoszczędzonych na płatnym etapie oraz wartości biznesowej tych minut. Jeśli wyższa nastawa kosztuje 2 euro na 100 km, a nie zwiększa liczby kursów ani przychodu, odpowiedź jest prosta. Jeżeli pozwala uniknąć 300 euro kary raz na kilkadziesiąt kursów, trzeba porównać oczekiwaną korzyść z kosztem paliwa i ryzykiem. Najlepsza polityka nie brzmi szybciej albo wolniej; mówi, kiedy dodatkowe 5 km na godzinę tworzy wartość, a kiedy jedynie podnosi rachunek.

źródło: Lorry.pl