Port zatrzymał operacje po ekstremalnej pogodzie

Hillebrand Gori poinformował w bieżącej aktualizacji portowej, że niekorzystne warunki pogodowe doprowadziły do zamknięcia wszystkich terminali i depotów Fos-sur-Mer. Komunikat stwierdzał wprost, że operacje portowe nie są możliwe. Informacja była nadal widoczna w zestawieniu zakłóceń podczas porannej weryfikacji 22 października, bez osobnego potwierdzenia pełnego wznowienia pracy. Dlatego firma transportowa nie powinna zakładać normalnej obsługi wyłącznie na podstawie planowanej daty slotu.

Fos-sur-Mer jest zachodnią częścią kompleksu Marseille-Fos i obsługuje kontenery, ładunki masowe, energię, samochody oraz towary przemysłowe. Nawet krótkie zatrzymanie bram ma wpływ na przewozy drogowe, ponieważ część pojazdów traci przydzielone okna, a jednostki importowe nie mogą zostać odebrane. Po otwarciu priorytet może otrzymać obsługa statków i zaległych kontenerów, co nie zawsze oznacza natychmiastową dostępność dla ciężarówek.

Drogi do portu też zostały dotknięte

Lokalne relacje z 20 października opisywały ponad 150 mm deszczu w Port-Saint-Louis-du-Rhône, ponad 200 mm w Martigues i do 240 mm w Port-de-Bouc. Władze oraz służby interweniowały w setkach miejsc. Zamknięte lub zakłócone były między innymi RN568 między Fos-sur-Mer i Saint-Martin-de-Crau, odcinki w rejonie Mas-Thibert oraz trasy łączące Martigues, Port-de-Bouc i Istres. Na A55 odnotowano uszkodzenie jezdni wymagające rozpoznania.

Ta sieć dróg obsługuje nie tylko pracowników portu, lecz także dojazd ciężarówek do terminali i zaplecza przemysłowego. Otwarta brama nie pomoże, jeśli wyznaczona trasa pozostaje nieprzejezdna albo lokalna policja kieruje ruchem objazdem niedostosowanym do zestawu. Kierowca powinien otrzymać trasę zatwierdzoną dla ciężarówki, a nie najkrótszą propozycję aplikacji osobowej. Szczególnej uwagi wymagają wiadukty, obniżenia terenu i drogi lokalne po zalaniu.

Największe koszty pojawią się po wznowieniu pracy

Pierwszą konsekwencją zamknięcia jest postój, ale druga fala kosztów zwykle pojawia się przy likwidacji zaległości. Kontenery mogą dostać nowe okna, linie żeglugowe zmienią kolejność operacji, a depoty będą przyjmowały zwroty w ograniczonych godzinach. W tym samym czasie wielu przewoźników spróbuje obsłużyć odłożone zlecenia. To zwiększa ryzyko kolejek, braku parkingów i niezgodności między slotem terminalowym a czasem pracy kierowcy.

Importer powinien ustalić, od kiedy naliczane są opłaty za przestój kontenera i składowanie oraz czy okres zamknięcia zostanie wyłączony z kalkulacji. Przewoźnik drogowy nie powinien przejmować tego ryzyka milcząco. Jeżeli slot zostanie przełożony, warto uzyskać nowe zlecenie albo pisemne potwierdzenie dodatkowego postoju i ponownego podstawienia. W przeciwnym razie spór pojawi się dopiero po fakturze, gdy trudniej będzie odtworzyć dostępność terminala.

Procedura przed wysłaniem ciężarówki

Minimalna kontrola powinna objąć cztery niezależne potwierdzenia: status konkretnego terminala, działanie jego bramy dla danego rodzaju operacji, przejezdność trasy oraz ważność awizacji. Status całego portu może nie odzwierciedlać różnic między terminalami kontenerowymi, ro-ro i depotami pustych jednostek. Potwierdzenie powinno być możliwie świeże, najlepiej uzyskane przed wyjazdem i ponownie przed wejściem w strefę portową.

Jeżeli samochód już jedzie, dyspozytor powinien wskazać bezpieczny punkt oczekiwania poza bezpośrednim otoczeniem portu. Zatrzymanie na poboczu drogi dojazdowej może utrudniać przejazd służbom i narazić kierowcę na mandat. W przypadku kontenera eksportowego trzeba też sprawdzić cut-off statku; późniejsze otwarcie terminala nie gwarantuje, że jednostka zostanie jeszcze przyjęta na planowany rejs. Przy imporcie znaczenie ma dostępność kontenera po zmianie placu składowego.

Prognoza na kolejne godziny powinna pozostać ostrożna. Ustąpienie opadów zmniejsza zagrożenie, lecz nie usuwa wody, uszkodzeń i zaległości operacyjnych. Dopóki terminal nie potwierdzi wznowienia konkretnej usługi, najbardziej ekonomiczną decyzją jest wstrzymanie podstawienia i zachowanie pojazdu do innego zlecenia.

Dokumentacja kosztów po stronie przewoźnika

W przypadku odwołanego slotu firma powinna zapisać godzinę otrzymania informacji, położenie pojazdu i dyspozycję zleceniodawcy. Jeżeli kierowca nie dojechał do bramy na polecenie spedytora, sam brak kwitu terminalowego nie może oznaczać braku gotowości do usługi. Potrzebne są ślad GPS, potwierdzenie awizacji, komunikat o zamknięciu oraz korespondencja wskazująca, że dalszy dojazd był niemożliwy albo nieracjonalny. Dokumentacja powinna powstać tego samego dnia, zanim strony zaczną odtwarzać zdarzenia z pamięci.

W rozliczeniu trzeba rozdzielić co najmniej postój, dodatkowy przebieg, zmianę rezerwacji i ewentualny powrót pustego kontenera w innym terminie. Każdy składnik ma inną podstawę umowną. Ogólna pozycja „koszty zakłócenia” jest łatwa do zakwestionowania, podczas gdy godziny, kilometry i opłaty operatora można powiązać z konkretnym dowodem. Jeśli zleceniodawca prosi o pozostanie w pobliżu portu, powinien też wskazać, kto pokrywa parking i drugie podstawienie.

Po ponownym otwarciu nie warto wysyłać całej dostępnej floty jednocześnie. Lepszy jest pierwszy pojazd kontrolny z elastycznym czasem pracy, który potwierdzi faktyczny rytm bramy. Informacja od tego kierowcy pozwoli skorygować kolejne podstawienia i ograniczyć kumulację własnych aut w tej samej kolejce.

Warto również uprzedzić klienta o możliwym przesunięciu następnych operacji tym samym ciągnikiem. Nawet jeśli terminal obsłuży kontener, wydłużony dojazd i kolejka mogą uniemożliwić planowy odbiór kolejnego ładunku. Wczesna aktualizacja ETA daje więcej możliwości zmiany auta lub rezerwacji niż informacja przekazana dopiero po zakończeniu czasu pracy kierowcy.

źródło: Lorry.pl