Publiczna sieć nie rozwiązuje problemu bazy

Rozporządzenie AFIR wyznacza ramy rozwoju publicznie dostępnych punktów ładowania i tankowania paliw alternatywnych. IRU ocenia, że dla ciężkich pojazdów to tylko część układanki, ponieważ podstawowym miejscem uzupełniania energii ma być baza przewoźnika albo miejsce docelowe, w którym samochód stoi wystarczająco długo. Ładowanie nocne mniejszą mocą pozwala lepiej dopasować pobór do grafiku, ograniczyć zależność od publicznej sieci i wykorzystywać tańsze godziny energii.

Problemem są przyłącza, pozwolenia i planowanie. Stanowisko IRU wskazuje na potrzebę maksymalnych terminów dla procedur i przyłączeń, punktów kompleksowej obsługi dla projektów flotowych oraz uwzględniania baz w krajowych planach energetycznych. Organizacja proponuje również długoterminowe umowy pomiędzy przewoźnikiem, operatorem sieci i sprzedawcą energii, aby firma znała dostępne moce oraz warunki dostaw przed zamówieniem pojazdów.

Czym miałaby być infrastruktura półprywatna

Druga propozycja dotyczy ładowarek należących do przewoźnika, magazynu, terminala pasażerskiego albo punktu załadunku. Właściciel mógłby dobrowolnie udostępniać wolną moc zewnętrznym użytkownikom, ale nie na zasadach stacji otwartej dla każdego kierowcy z ulicy. Dostęp odbywałby się po wcześniejszej rejestracji, umowie lub rezerwacji, z przejrzystymi cenami i bez dyskryminowania porównywalnych klientów.

IRU chce wspólnej definicji na poziomie UE, ponieważ obecny podział na infrastrukturę publiczną i prywatną może zniechęcać do dzielenia się ładowarkami. Otwarcie punktu dla stron trzecich potrafi uruchomić obowiązki zaprojektowane dla ogólnodostępnej sieci, takie jak płatność ad hoc i raportowanie dostępności w czasie rzeczywistym. Dla bazy przyjmującej kilku partnerów transportowych może to być nieproporcjonalne.

Wsparcie publiczne i liczenie punktów do celów AFIR

Stanowisko obejmuje zmianę zasad pomocy publicznej oraz instrumentów finansowania. IRU zauważa, że Alternative Fuels Infrastructure Facility obejmuje projekty publicznie dostępne, a infrastruktura półprywatna pozostaje poza tym mechanizmem. Organizacja proponuje uproszczone warunki wsparcia tam, gdzie właściciel ponosi większą część nakładów i udostępnia nadwyżkę mocy w przewidywalnym modelu.

Punkty spełniające wspólne kryteria mogłyby także w określonym zakresie wliczać się do celów AFIR, na przykład w węzłach miejskich. Warunkiem miałoby być raportowanie wykorzystania do władz krajowych. IRU podkreśla jednak, że ładowarki półprywatne powinny uzupełniać, a nie zastępować sieć publiczną, zwłaszcza stacje dużej mocy potrzebne w trasie.

Co powinien zrobić przewoźnik planujący elektryczną flotę

Najgorszą kolejnością jest zakup ciężarówki, a dopiero potem pytanie operatora sieci o moc. Projekt powinien zacząć się od profilu tras i czasu postoju: dziennego przebiegu, powrotów do bazy, rezerwy energii, temperatury, masy zestawu oraz godzin załadunku. Dopiero z tego wynika wymagana energia na dobę, moc przyłącza i liczba stanowisk. Trzeba dodać straty ładowania, przyszły wzrost floty oraz ograniczenia jednoczesności.

Równolegle warto złożyć zapytanie o warunki przyłączenia i sprawdzić, czy lokalny plan, układ działki, ochrona przeciwpożarowa oraz konstrukcja nawierzchni pozwalają na instalację. W kalkulacji nie może zabraknąć transformatora, rozdzielni, robót ziemnych, systemu zarządzania mocą i opłat dystrybucyjnych. Cena samej ładowarki jest tylko fragmentem CAPEX, a cena energii bez mocy zamówionej i profilu poboru nie opisuje kosztu kilometra.

Udostępnienie ładowarki tworzy nowe ryzyka

Jeżeli firma ma moc niewykorzystywaną w ciągu dnia, sprzedaż ładowania partnerom może podnieść stopień wykorzystania aktywa. Trzeba jednak policzyć, czy przychód pokryje energię, dystrybucję, straty, serwis, system rozliczeń, zajęcie placu oraz ryzyko, że własny pojazd wróci wcześniej. Potrzebne są zasady rezerwacji, priorytetu, odpowiedzialności za uszkodzenia i postępowania przy awarii.

Na dziś przewoźnik nie może wpisywać propozycji IRU do biznesplanu jako pewnej dotacji albo gwarantowanego terminu przyłącza. Dokument jest wkładem branży do przeglądu, a Komisja ma obowiązek ocenić AFIR do 31 grudnia 2026 roku. Warto jednak już teraz projektować bazę tak, aby dało się wydzielić część półprywatną i mierzyć energię dla użytkowników zewnętrznych bez zakłócania pracy własnej floty.

Do decyzji inwestycyjnej potrzebny jest scenariusz konserwatywny bez dotacji i przy obecnych zasadach, scenariusz bazowy z przewidywanym przyłączem oraz wariant rozwojowy z udostępnianiem części mocy partnerom. W każdym z nich należy policzyć wykorzystanie ładowarki, koszt przestoju infrastruktury i cenę energii w godzinach, kiedy pojazdy rzeczywiście stoją. Dopiero porównanie tych wariantów pokaże, czy projekt broni się operacyjnie, czy zależy wyłącznie od przyszłej regulacji.

Przewoźnik może też już teraz zebrać deklaracje zainteresowania od stałych podwykonawców i klientów z podobnymi trasami. Nie są one gwarancją przychodu, ale pomagają oszacować popyt i zaprojektować zasady dostępu. Jeżeli wspólna baza ma obsługiwać różne zestawy, trzeba sprawdzić promienie skrętu, wysokość, kolejkę, strefy bezpieczeństwa oraz to, czy podłączenie nie koliduje z obsługą naczepy.

W dokumentacji technicznej warto od początku rozdzielić część dostępną tylko dla własnej floty od stanowisk, które potencjalnie będą współdzielone. Osobne liczniki, identyfikacja użytkownika i możliwość ustalenia priorytetu ułatwią późniejsze rozliczenia. Ich doprojektowanie po wykonaniu placu może być droższe niż przygotowanie instalacji na etapie pierwszych robót.

źródło: Lorry.pl