Krótsza droga pozostaje ryzykowna
Cieśnina Bab al-Mandab łączy Ocean Indyjski i Zatokę Adeńską z Morzem Czerwonym, a dalej z Kanałem Sueskim. To jeden z kluczowych punktów na szlaku między Azją i Europą. Każde ograniczenie ruchu w tym miejscu wpływa więc na znacznie większy obszar niż sam akwen.
Według danych przywoływanych przez Clarksons Research średnia liczba statków przechodzących przez cieśninę w dniach 25–26 lipca wynosiła około 31 dziennie. Było to o połowę mniej niż średnia z drugiego kwartału. Spadek pokazuje, że operatorzy nadal ostrożnie oceniają możliwość powrotu na krótszą trasę.
Armator musi zestawić oszczędność czasu z ryzykiem dla statku, załogi i ładunku. Nawet pojedynczy incydent może zmienić decyzje całej grupy przewoźników oraz ponownie podnieść koszty ubezpieczenia.
Objazd wydłuża więcej niż rejs
Droga wokół południowego krańca Afryki zwiększa dystans, zużycie paliwa i czas pracy statku. Kontener pozostaje dłużej poza obiegiem, a jednostka później wraca do kolejnego zaplanowanego rejsu. W rezultacie ta sama flota może wykonać mniej rotacji.
Dla załadowcy najważniejszym problemem nie zawsze jest sama liczba dodatkowych dni. Większe znaczenie może mieć zmienność terminu, ponieważ utrudnia ona rezerwację transportu drogowego, pracy magazynu oraz okna rozładunkowego u odbiorcy.
Opóźnienie statku potrafi też przesunąć kolejne etapy łańcucha na weekend lub okres ograniczonej dostępności kierowców. Wtedy koszt zmiany trasy morskiej pojawia się ponownie na fakturze za postój, przechowanie kontenera albo dodatkową obsługę terminalową.
Kontener dociera falami
Dłuższe rejsy nie oznaczają równomiernie rozłożonych opóźnień. Kilka jednostek może dotrzeć do europejskiego portu w krótkim odstępie, powodując nagłą kumulację kontenerów. Terminal, kolej i transport drogowy muszą wówczas obsłużyć wolumen, który wcześniej był rozłożony na kilka dni.
Spedytor powinien dlatego śledzić nie tylko planowaną datę przybycia własnego statku, ale też sytuację pozostałych jednostek kierowanych do tego samego portu. Sama informacja o ETA nie pokazuje jeszcze, czy po rozładunku dostępne będą ciągnik, podwozie i wolne okno magazynowe.
Ryzyko dotyczy również pustych kontenerów. Jeżeli sprzęt wolniej wraca do Azji, eksporter może mieć problem z dostępnością właściwego typu jednostki jeszcze przed rozpoczęciem przewozu.
Zapas czasu staje się częścią ceny
Firmy przyzwyczajone do pracy z minimalnym zapasem powinny ponownie policzyć koszt braku towaru. Droższy transport lub większy stan magazynowy mogą okazać się tańsze niż zatrzymanie produkcji, utrata sprzedaży albo kara za niedotrzymanie terminu.
W umowach warto precyzyjnie rozdzielić odpowiedzialność za zmianę trasy, dopłaty, postoje i wydłużony czas przewozu. Ogólne zapewnienie o dostawie nie wystarcza, gdy armator może zmienić przebieg rejsu ze względów bezpieczeństwa.
Morze Czerwone pozostaje testem odporności całego łańcucha dostaw. Firma nie kontroluje decyzji armatora ani sytuacji w cieśninie, ale może wcześniej zdecydować, ile czasu, zapasu i alternatywnej przepustowości chce kupić
źródło: Lorry.pl