Od pełnego embarga do kontrolowanego restartu

Pierwotny komunikat zakładał wstrzymanie przyjęć od 1 do 6 października, z wyjątkami między innymi dla poczty, przesyłek dyplomatycznych, żywych zwierząt i szczątków ludzkich. Powodem nie było zamknięcie lotniska, lecz brak wystarczającej liczby pracowników po intensywnych opadach i podtopieniach Bangkoku. Zaległy towar utrudniał wydania klientom i transfer na zaplanowane rejsy. 1 października urząd lotnictwa cywilnego CAAT poinformował o koordynacji działań z Thai Airways, Airports of Thailand i wojskiem. Tego samego dnia operatorzy logistyczni potwierdzili, że embargo zniesiono, ale proces oczyszczania terminalu będzie stopniowy.

Terminal działa, przepustowość nie wróciła od razu

Wznowienie przyjmowania ładunków jest dopiero początkiem normalizacji. Każda zaległa paleta musi zostać zidentyfikowana, sprawdzona, przypisana do lotu albo przygotowana do wydania. Nowe przesyłki wchodzą do systemu, w którym nadal brakuje wolnej przestrzeni i elastyczności. Expeditors ostrzega przed dłuższym czasem acceptance, screeningu i obsługi, a także przed ograniczeniami rezerwacji, redukcją pojemności i zmianami rejsów z krótkim wyprzedzeniem. Przewoźnik może więc formalnie przyjąć booking, lecz przesyłka nie musi polecieć pierwszym planowanym połączeniem.

Dlaczego backlog lotniczy rośnie tak szybko

Cargo lotnicze jest oparte na precyzyjnych cut-offach, ograniczonej pojemności ULD i ścisłym powiązaniu magazynu z rozkładem rejsów. Jeśli personel nie może obsłużyć towaru przed odlotem, przesyłka pozostaje na następny lot i zajmuje miejsce przeznaczone dla kolejnych dostaw. Powstaje efekt kuli śnieżnej: więcej jednostek w terminalu, dłuższy dostęp do konkretnej palety i mniej czasu na poprawę dokumentów. Przy ładunku chłodniczym dochodzi kontrola temperatury, a przy materiałach niebezpiecznych zgodność opakowania i deklaracji. Dlatego nawet jednodniowe zakłócenie może być odczuwalne przez kilka następnych dni.

Europa także odczuje opóźnienia

Bangkok jest ważnym węzłem dla elektroniki, części przemysłowych, odzieży, żywności i przesyłek ekspresowych z Azji Południowo-Wschodniej. Europejski importer może zobaczyć status lotu bez zmian, choć jego przesyłka nie została zbudowana do właściwego ULD. Równie problematyczne są transfery: ładunek przylatujący z innego portu regionu musi przejść przez zatłoczony terminal przed dalszym rejsem. Przy dostawach do Polski opóźnienie może ujawnić się dopiero w hubie europejskim, gdy zabraknie awizowanej jednostki. Dlatego kontrola numeru AWB bez potwierdzenia statusu fizycznego nie wystarcza.

Plan B wymaga porównania całego lead time

Alternatywne trasowanie przez Singapur, Kuala Lumpur lub inne lotnisko nie zawsze jest szybsze. Trzeba uwzględnić dowóz drogowy, dostępność space, nowe cut-offy, przeładunek i koszt bezpieczeństwa. Dla przesyłek pilnych rozsądny może być podział partii: minimum produkcyjne drogą lotniczą z potwierdzonym miejscem, reszta po normalizacji. Dla towarów mniej wrażliwych kosztowo lepsze bywa zaakceptowanie jednego rolloveru niż gwałtowne przeplanowanie całego łańcucha. Decyzja powinna opierać się na dacie potrzebnej u odbiorcy, a nie na emocjonalnej reakcji na słowo embargo.

Pięć pytań do agenta cargo

Zleceniodawca powinien zapytać, czy towar został fizycznie przyjęty, przeszedł kontrolę bezpieczeństwa, ma potwierdzony lot, został zbudowany do jednostki ładunkowej i czy przewoźnik utrzymuje booking. W przypadku tranzytu trzeba osobno potwierdzić każdy odcinek. Należy też ustalić, czy magazyn wprowadził wcześniejszy cut-off oraz czy obowiązują ograniczenia dla konkretnych klas towaru. Odpowiedź ogólna, że terminal jest otwarty, nie rozwiązuje problemu. Dopiero status na poziomie konkretnego AWB pozwala wiarygodnie zaktualizować odbiorcę i plan dowozu po przylocie.

Ryzyko pogodowe nadal nie znika

Władze uruchomiły dodatkowe zasoby, lecz region pozostaje w sezonie intensywnych opadów. Przewoźnicy powinni monitorować nie tylko działanie lotniska, ale także dojazd pracowników i ciężarówek, bo właśnie ten element wywołał pierwotne zakłócenie. Kolejna fala deszczu może spowolnić oczyszczanie magazynów nawet bez nowego formalnego embarga. Na dziś właściwy komunikat dla klienta brzmi: operacje zostały wznowione, lecz przepustowość jest ograniczona. Obietnicę konkretnej daty dostawy można składać dopiero po potwierdzeniu miejsca na locie i fizycznego statusu przesyłki.

Towary wymagające priorytetu

Najbardziej narażone są przesyłki z ograniczonym czasem przydatności, farmaceutyki, komponenty zatrzymujące linię produkcyjną oraz towary o zarezerwowanym dalszym połączeniu. Dla nich spedytor powinien uzyskać potwierdzenie dostępności chłodni, zasilania aktywnego kontenera albo odpowiedniej strefy magazynowej. Przy zwykłym general cargo można zaakceptować późniejszy lot, jeśli terminal potwierdzi bezpieczne składowanie. Warto też sprawdzić ważność dokumentów i zezwoleń, bo przesunięcie o kilka dni może przekroczyć termin wskazany w świadectwie lub rezerwacji. Priorytet nie powinien wynikać z tego, kto najgłośniej eskaluje, lecz z mierzalnego kosztu zatrzymania łańcucha.

Kiedy ogłosić powrót do normalności

Samo zniesienie embarga nie jest wystarczającym kryterium. O normalizacji można mówić, gdy terminal przyjmuje przesyłki bez nadzwyczajnych cut-offów, zaległy towar został odprawiony, a linie nie stosują dodatkowych ograniczeń rezerwacji. Potwierdzeniem będzie też stabilny czas wydania i brak seryjnych rolloverów. Do tego momentu planista powinien utrzymywać bufor w harmonogramie dowozu do odbiorcy oraz nie rezerwować auta na podstawie rozkładowej godziny przylotu. Lepsze jest potwierdzenie rozładunku i dostępności przesyłki w systemie terminalowym.

źródło: Lorry.pl