Nowy etap sporu o warunki pilotażu

Projekt UC133 ma stworzyć podstawę prawną do co najmniej pięcioletnich programów pilotażowych dla pojazdów dłuższych i potencjalnie cięższych niż standardowe zestawy. W grę wchodzi przede wszystkim European Modular System o długości 25,25 m, a w wybranych konfiguracjach także masa całkowita przekraczająca 40 ton. Konkretne limity, sieć tras, wyposażenie i zasady naboru mają jednak wynikać z późniejszych rozporządzeń, a nie wprost z ustawy.

Rząd wskazuje, że dwa zestawy EMS mogą przewieźć ładunek odpowiadający pracy trzech zwykłych zestawów. Taki układ mógłby zmniejszyć liczbę kursów, zużycie paliwa na jednostkę ładunku oraz zapotrzebowanie na kierowców. Najnowsza krytyka TLP nie podważa samej idei testu, lecz jego konstrukcję: jeśli firmy nie wejdą do programu w wystarczającej liczbie, państwo zbierze zbyt mało danych, aby wiarygodnie ocenić bezpieczeństwo, emisje i wpływ na drogi.

Opłata administracyjna jest tylko początkiem rachunku

Projekt przewiduje roczną opłatę za udział jednego pojazdu, której górny limit ma wynieść 8 tys. zł. To widoczna pozycja, ale nie największa. Przewoźnik musi jeszcze kupić albo skonfigurować odpowiedni zestaw, zapewnić wymagane wyposażenie, przeprowadzić badania, przygotować procedury i przeszkolić kierowców. Dochodzi koszt integracji raportowania danych o trasie, masie i naciskach osi oraz czas pracy administracji przy wniosku i późniejszych obowiązkach.

Najtrudniejszy do wyceny jest brak pewności, co stanie się z pojazdem po zakończeniu testu. Projekt dopuszcza dalszą eksploatację po uzyskaniu indywidualnej zgody, ale nie daje automatycznej gwarancji. Finansujący może więc ostrożniej wycenić wartość rezydualną sprzętu, a przewoźnik powinien sprawdzić, czy naczepy i wózki można później wykorzystać w innych konfiguracjach albo sprzedać na rynkach, gdzie EMS działa już komercyjnie.

Piętnaście kilometrów może odciąć część magazynów

Dłuższe zestawy mają poruszać się po sieci wskazanej w rozporządzeniu. Dojazd do punktu załadunku lub rozładunku poza tą siecią ma być możliwy, lecz odcinek ostatniej mili nie może przekroczyć 15 km. Dla zakładu położonego przy autostradzie to niewielkie ograniczenie, ale dla centrum produkcyjnego oddalonego o 20 lub 30 km może oznaczać faktyczne wykluczenie z programu.

TLP zwraca także uwagę na umowy z zarządcami dróg i możliwe koszty dostosowania infrastruktury. Wąskie ronda, małe place, słabe obiekty mostowe i nieodpowiednia geometria bram mogą wymagać zmian. Przed deklaracją udziału firma powinna więc wykonać audyt całego korytarza, a nie tylko sprawdzić, czy główna trasa figuruje na mapie pilotażu.

Kierowca i dane staną się częścią eksperymentu

Projekt zakłada dodatkowe przygotowanie kierowców, ale zakres szkolenia nie jest jeszcze ostatecznie przesądzony. Branża oczekuje wymagań proporcjonalnych do realnych różnic w prowadzeniu dłuższego zestawu. Dla firmy oznacza to konieczność zaplanowania obsady awaryjnej: jeśli uprawniony kierowca zachoruje lub odejdzie, pojazd nie może stać tylko dlatego, że zastępca nie przeszedł wymaganego modułu.

Drugim obszarem są dane. Uczestnik będzie przekazywał informacje o położeniu, konfiguracji, masie i naciskach osi, a uchybienia mogą prowadzić do zawieszenia lub usunięcia z programu. Wewnętrzna odpowiedzialność musi być rozpisana przed startem: kto kontroluje kompletność danych, kto reaguje na błąd telematyki i kto zatwierdza zmianę trasy.

Co powinien policzyć przewoźnik

Decyzję o wejściu do pilotażu warto oprzeć na konkretnym korytarzu i kliencie. Potrzebny jest roczny wolumen, udział kursów rzeczywiście wykorzystujących dodatkową długość, koszt pustych przejazdów, dostępność kierowców oraz cena alternatywna trzech standardowych zestawów. Dopiero z tego wynika oszczędność, którą można porównać z opłatą, finansowaniem sprzętu i ryzykiem przestoju.

Na dziś UC133 pozostaje projektem, a szczegóły zależą od dalszych prac i aktów wykonawczych. Firma nie powinna jeszcze składać zamówienia wyłącznie na podstawie ogólnej obietnicy efektywności. Powinna natomiast wskazać dwie lub trzy relacje, na których EMS miałby sens, zmierzyć geometrię dojazdów i uzgodnić z klientem minimalny okres kontraktu potrzebny do zwrotu inwestycji.

Trzy warunki bezpiecznej decyzji inwestycyjnej

Pierwszym warunkiem jest umowa z klientem obejmująca nie tylko wolumen, lecz także dopuszczalne okna, miejsca postoju i odpowiedzialność za brak możliwości wjazdu. EMS daje przewagę dopiero przy regularnym wypełnieniu dodatkowej przestrzeni. Jeśli co trzeci kurs pojedzie częściowo pusty, deklarowana relacja dwóch zestawów do trzech standardowych szybko przestanie odpowiadać rzeczywistej ekonomice.

Drugim warunkiem jest zgodność infrastruktury po obu stronach przewozu. Audyt powinien objąć promienie skrętu, nośność, wysokość ramp, długość stanowisk, bramy, parkingi i możliwość zawracania. Trzeci warunek to plan wyjścia: zapis w umowie finansowania, wariant użycia sprzętu poza pilotażem i limit straty akceptowany przez zarząd. Bez tych trzech elementów większa ładowność pozostaje parametrem technicznym, a nie przewidywalnym wynikiem biznesowym.

Przed uruchomieniem programu warto także rozdzielić oszczędność pojemnościową od oszczędności masowej. Dłuższy zestaw najlepiej wykorzysta towary objętościowe, które w standardowej naczepie kończą miejsce przed osiągnięciem limitu masy. Przy ciężkim ładunku przewoźnik szybciej napotka ograniczenia osi, mostów i dopuszczalnej masy. Kalkulacja powinna więc bazować na rzeczywistych zleceniach z ostatnich miesięcy, a nie na maksymalnej liczbie palet z katalogu producenta. W przeciwnym razie wynik testu będzie atrakcyjny wyłącznie na papierze.

źródło: Lorry.pl