Naczepy zostają na statkach i w strefach portowych

Serwis Ports Europe podał 19 października, że sycylijscy przewoźnicy od początku akcji nie odbierają naczep ze statków w portach wyspy. To materialny rozwój wcześniej zapowiedzianego protestu: ryzyko przestało być wyłącznie kalendarzową informacją, a zaczęło dotyczyć fizycznego obiegu sprzętu i ładunków. Organizatorzy wskazywali, że ciągniki pozostaną w bazach, a półnaczepy nie będą przemieszczane z terminali. Akcja ma potrwać do północy 20 października, chyba że organizatorzy ogłoszą zmianę.

Nie należy automatycznie opisywać sytuacji jako zamknięcia wszystkich portów albo odwołania wszystkich promów. Dostępne źródła potwierdzają wstrzymanie usług przewoźników uczestniczących w akcji i brak odbioru półnaczep, lecz nie generalny zakaz żeglugi. Dla łańcucha dostaw rezultat może być jednak podobny: przestrzeń na pokładzie i placach obrotowych zajmuje sprzęt, który nie wraca do obiegu, a kolejny ładunek traci zaplanowane okno.

Oficjalny rejestr obejmuje Sycylię i Kalabrię

Włoskie Ministerstwo Infrastruktury i Transportu wykazuje 120-godzinne regionalne wstrzymanie usług transportu towarowego na Sycylii od godziny 00.01 16 października do 24.00 20 października. W tym samym czasie zarejestrowano akcję firm zrzeszonych w Fedralog Calabria. Obie pozycje mają zasięg regionalny. To ważne zastrzeżenie dla planistów: utrudnienia dotyczą południa Włoch i połączeń z wyspą, a nie całej sieci drogowej kraju.

Sycylijski komitet uzasadnia protest wzrostem kosztów paliwa i brakiem oczekiwanych płatności w programie Sea Modal Shift. Wcześniejsze komunikaty organizatorów mówiły wprost o nieodbieraniu naczep w portach, bez organizowania blokad drogowych. Dla zagranicznego przewoźnika oznacza to, że punkt ryzyka znajduje się w relacji z lokalnym partnerem wykonującym dowóz lub odbiór, a niekoniecznie na samym odcinku morskim.

Największe ryzyko ma transport bez ciągnika

Model unaccompanied, w którym na prom wjeżdża sama naczepa, zwykle poprawia wykorzystanie czasu pracy kierowcy i ciągnika. W czasie protestu jego zaleta staje się słabym punktem: po drugiej stronie musi czekać lokalny ciągnik i kierowca. Jeśli partner nie pracuje, naczepa pozostaje na statku lub terminalu. Operator może naliczać opłaty za zajęcie przestrzeni, a właściciel sprzętu traci możliwość realizacji kolejnego obrotu.

W przewozie accompanied kierowca i ciągnik podróżują razem z naczepą, więc odbiór nie zależy od podstawienia innego pojazdu. Nadal jednak mogą wystąpić ograniczenia w dalszej dystrybucji, kolejki lub problemy u odbiorcy. Nie jest to zatem uniwersalne obejście. Dyspozytor powinien sprawdzić status konkretnego rejsu, terminalu, rodzaju odprawy i lokalnego odcinka, zamiast opierać decyzję na ogólnym komunikacie o proteście.

Co zrobić z ładunkiem którry jest w drodze

Jeżeli naczepa jest już na promie, spedytor powinien uzyskać pisemne potwierdzenie miejsca wyładunku, dostępności placu i terminu bezpłatnego postoju. Następnie trzeba potwierdzić gotowość lokalnego podwykonawcy po zakończeniu akcji. W przypadku żywności, leków i ładunków kontrolowanych temperaturowo należy sprawdzić zasilanie agregatu, poziom paliwa i procedurę alarmową. Sam podgląd temperatury nie rozwiązuje problemu, jeśli nikt nie ma uprawnienia wejścia na terminal.

Dla nowych wysyłek bezpieczniejsze może być przesunięcie załadunku, zmiana portu albo wysłanie zestawu z kierowcą, ale każda opcja wymaga potwierdzenia dostępności. Nie wolno zakładać, że zakończenie protestu o północy natychmiast opróżni place. Po pięciu dniach może powstać fala odbiorów, która przeciąży bramy i lokalne magazyny. W kalkulacji trzeba uwzględnić co najmniej jeden dodatkowy cykl planistyczny na rozładowanie zaległości.

Zabezpiecz dowody i koszty

W teczce zlecenia powinny znaleźć się komunikaty operatora promowego, czasy przybycia i udostępnienia naczepy, potwierdzenia awizacji oraz korespondencja z odbiorcą i podwykonawcą. Pozwoli to rozdzielić opóźnienie rejsu od braku odbioru i ustalić, kto miał kontrolę nad zdarzeniem. Szczególnie ważne jest zachowanie warunków taryfowych dotyczących postoju naczepy i urządzeń chłodniczych. Bez dokumentacji koszt łatwo pozostanie po stronie przewoźnika, nawet jeśli źródło problemu było zewnętrzne.

Po wznowieniu pracy firmy powinny monitorować nie tylko odjazd pierwszych zestawów, lecz także czas oczekiwania na bramach, dostępność slotów i powrót pustych naczep. Jeżeli ładunek ma sztywny termin produkcyjny, potrzebny jest drugi plan jeszcze przed formalnym końcem protestu. Najważniejszy wniosek z Sycylii jest prosty: w transporcie promowym gotowość statku nie gwarantuje gotowości lądowego ogniwa łańcucha.

Warto również sprawdzić, czy polisa cargo obejmuje pogorszenie towaru podczas opóźnienia wynikającego z akcji pracowniczej lub protestu przewoźników. Standardowe wyłączenia bywają szersze, niż sugeruje potoczne rozumienie strajku, a obowiązek ograniczenia szkody nadal spoczywa na stronach. Dla chłodni oznacza to wcześniejsze uzgodnienie dostępu do agregatu i zapasowego źródła zasilania. Dla ładunku suchego kluczowe są bezpieczeństwo placu, plomby i potwierdzenie, kto odpowiada za dozór. Te ustalenia powinny powstać przed wysłaniem naczepy, nie dopiero po utracie kontaktu z lokalnym partnerem.

źródło: Lorry.pl