Blokady uderzyły w porty i dystrybucję paliwa

Najbardziej widoczne działania odbyły się na południu Francji. Według relacji opublikowanej 18 września rybacy utrudniali dostęp do portów w Nicei i Grau-du-Roi oraz do terminalu paliwowego w Frontignan. Wcześniej protest objął również instalację w Fos-sur-Mer. W Frontignan kilkudziesięciu uczestników zatrzymywało cysterny, co zamieniło spór o koszty połowów w zdarzenie ważne dla całej logistyki paliwowej regionu. Blokady zostały później zniesione, dlatego nie należy opisywać terminali jako stale zamkniętych, ale przewoźnicy powinni zachować gotowość na powrót akcji.

Francuski rząd podniósł pomoc dla rybaków z 25 do 35 eurocentów na litr i zapowiedział powiązanie dalszego wsparcia z ruchem cen paliwa. Firmom z problemami płynnościowymi zaoferowano także nieoprocentowane pożyczki na czas oczekiwania na wypłatę pomocy. To rozwiązania kierowane do konkretnego sektora, nie do całego transportu drogowego. Oficjalny komunikat rządowy z początku września potwierdzał przy tym, że wcześniejsza pomoc przy dystrybutorze dla przewoźników zakończyła się z końcem sierpnia, a państwo liczy na działanie mechanizmów indeksacji w umowach transportowych.

Koszt rośnie szybciej niż cenniki

Presja nie kończy się na Francji. Niemieckie stowarzyszenie BGL oszacowało, że wzrost ceny netto diesla o około 60 eurocentów na litr zwiększa miesięczny koszt ciężarówki zużywającej 3000 litrów o 1800 euro. Dla floty pięćdziesięciu pojazdów oznaczałoby to 90 tys. euro miesięcznie. Hiszpańska CETM, przy założeniu wzrostu o 24,2 eurocenta i takim samym zużyciu, wskazuje około 720 euro dodatkowego kosztu na pojazd miesięcznie. To szacunki organizacji branżowych, ale dobrze pokazują skalę ryzyka, kiedy klient nie akceptuje szybkiej korekty stawki.

W Polsce przewoźnicy skupieni wokół organizacji z Pomorza Zachodniego postulują tak zwany diesel profesjonalny, czyli możliwość odzyskania części obciążeń zawartych w cenie paliwa. Wariant przejściowy miałby formę dopłaty do każdego zakupionego litra. Branża zwraca uwagę, że paliwo odpowiada dziś za około 35 do 40 proc. kosztów operacyjnych. Sama deklaracja nie tworzy jednak prawa do zwrotu, dlatego dyspozytor i księgowość nie powinni uwzględniać przyszłej ulgi w bieżącej kalkulacji zlecenia.

Co powinien zrobić przewoźnik jadący do Francji

Pierwszym zabezpieczeniem jest plan tankowania oparty na co najmniej dwóch niezależnych punktach, szczególnie przy trasach przez południową Francję. Kierowca powinien dostać alternatywną stację, minimalny poziom paliwa uruchamiający zmianę planu oraz numer do dyspozytora. Drugim krokiem jest oddzielenie protestu potwierdzonego od pogłoski. W mediach społecznościowych krąży data 17 października jako możliwy termin szerszej mobilizacji, lecz na dziś brak uznanej organizacji, która potwierdzałaby ogólnokrajową akcję. Firma może oznaczyć tę datę jako ryzyko do obserwacji, ale nie powinna już teraz anulować ładunków.

Trzecim zabezpieczeniem jest prawidłowa klauzula paliwowa. Powinna wskazywać publiczny indeks, cenę bazową, częstotliwość aktualizacji i sposób liczenia udziału paliwa w koszcie. Jeżeli korekta następuje dopiero po miesiącu, nagły skok ceny obciąża przewoźnika niezależnie od tego, czy później stawka zostanie podniesiona. Przy nowych ofertach warto skrócić okres aktualizacji, a w aktywnych kontraktach dokumentować wpływ ceny na konkretny pojazd i trasę. Równolegle trzeba pilnować limitów kart paliwowych, ponieważ wyższa cena szybciej wyczerpuje limity wartościowe mimo niezmienionego zużycia.

Każdy protest to niedobór?

Największym błędem byłoby połączenie kilku różnych informacji w jedną alarmistyczną tezę. Francuskie blokady były realne, ale zostały zakończone. Rząd informował wcześniej o lokalnych trudnościach na części stacji, jednocześnie podkreślając normalne działanie łańcuchów dostaw. Zapowiedzi nowego ruchu protestacyjnego pozostają niepotwierdzone. Dlatego firma powinna reagować na status konkretnych terminali, stacji i tras, a nie na samą temperaturę debaty publicznej.

Operacyjny próg reakcji można ustawić prosto: potwierdzona blokada na trasie uruchamia zmianę punktu tankowania i ponowne wyliczenie czasu; brak potwierdzenia oznacza monitoring bez kosztownej przebudowy planu. Finansowy próg reakcji powinien działać niezależnie. Każdy wzrost ceny netto trzeba natychmiast przeliczyć na koszt kilometra i udział paliwa w zleceniu. Protest może zniknąć po kilku godzinach, ale wyższa faktura za diesla pozostanie w wyniku firmy znacznie dłużej.

Pierwsze dwie godziny zakłócenia

Dyspozytor powinien rozpocząć od potwierdzenia zdarzenia u operatora terminalu, dostawcy karty paliwowej albo lokalnego klienta, a następnie oznaczyć pojazdy, które w ciągu najbliższych sześciu godzin zejdą poniżej bezpiecznej rezerwy. Dopiero ta lista pokazuje rzeczywistą ekspozycję. Dla każdego zagrożonego zestawu trzeba porównać trzy warianty: wcześniejsze tankowanie, objazd do alternatywnej stacji i kontrolowany postój. W kalkulacji powinny znaleźć się dodatkowe kilometry, różnica ceny netto, czas kierowcy oraz wpływ na okno dostawy. Jeśli klient wymaga zmiany trasy, potwierdzenie kosztu należy uzyskać przed wykonaniem objazdu. Po zakończeniu akcji firma powinna zachować komunikaty, znaczniki czasu i rachunki, bo przydadzą się w rozliczeniu dopłaty lub roszczenia. Taka procedura nie wymaga przewidywania polityki; wymaga szybkiego odróżnienia informacji od skutku dla konkretnego zlecenia.

źródło: Lorry.pl