Cztery cenniki, cztery różne zasady
Sezonowy spadek poziomu wód w dorzeczu Amazonki co roku utrudnia dostęp do przemysłowego Manaus. W 2026 roku armatorzy ogłosili dopłaty z wyprzedzeniem, aby uwzględnić ograniczenie ładowności statków, dodatkowe pilotowanie, przeładunki i możliwość użycia pływającego terminalu w Itacoatiara. Najnowsze zestawienia opublikowane 24 sierpnia pokazują, że koszt zależy nie tylko od kontenera, lecz także od linii, kierunku i daty kalkulacji ceny.
Maersk ustalił Low Water Surcharge na 1228 dolarów za każdy kontener suchy. Dla ładunków z Europy datą wejścia taryfy jest 1 września, dla przewozów wewnątrz obu Ameryk 10 września, dla Ameryki Północnej 15 września, a dla eksportu z Manaus 10 października. Stawka dla kontenerów chłodniczych wymaga indywidualnego potwierdzenia.
CMA CGM pobierze 753 dolary za TEU, co dla standardowego kontenera 40-stopowego daje 1506 dolarów, jeżeli taryfa jest naliczana według dwóch TEU. Dla importu dalekomorskiego do Manaus opłata ma obowiązywać od 6 września, a dla eksportu do większości kierunków od 5 października. ONE zapowiedział 1458 dolarów za kontener niezależnie od typu, natomiast według brazylijskich publikacji MSC ustalił 1400 dolarów dla kontenera suchego i 1900 dolarów dla chłodniczego.
Rzeka opada, ale nie ma jeszcze poziomu krytycznego
Serwis Geologiczny Brazylii podał, że 18 sierpnia poziom Rio Negro w Manaus wynosił 25,86 metra i w ciągu tygodnia spadł o 61 centymetrów. Pomiary portowe pokazywały 21 sierpnia 25,56 metra, czyli dalszy spadek o 30 centymetrów w trzy dni. Jednocześnie państwowa służba hydrologiczna oceniała, że w większości stacji dorzecza proces opadania mieści się w normalnym przedziale dla tej pory roku.
To ważne zastrzeżenie. Zapowiedź dopłaty jest reakcją na prognozę i koszt przygotowania wariantów operacyjnych, a nie dowodem, że żegluga do Manaus została już poważnie ograniczona. Maersk wskazuje, że restrykcje nawigacyjne są najbardziej prawdopodobne od około 41. tygodnia roku, ze szczytem ryzyka między tygodniem 43. a 47.; CMA CGM mówi o możliwym początku ograniczeń w tygodniu 40.
Armatorzy zastrzegają możliwość zmiany stawek wraz z rozwojem sytuacji. Maersk opisuje scenariusz częściowego przeładunku w Itacoatiara, a przy poziomie poniżej 17,20 metra nawet pełnego wyładunku przed Manaus. CMA CGM również uprzedza, że konieczność uruchomienia pływającego nabrzeża może prowadzić do korekty dopłaty.
Regulator patrzy na moment naliczenia
W Brazylii opłaty za niski stan wód są przedmiotem kontroli regulatora transportu wodnego ANTAQ. W poprzednich decyzjach agencja wiązała możliwość pobierania dopłaty z określonym poziomem rzeki i technicznym uzasadnieniem kosztów. Maersk w komunikacie podkreśla więc, że taryfa ma być stosowana wtedy, gdy ograniczenia rzeczywiście się zmaterializują i wymuszą nadzwyczajne działania.
Linia rekomenduje, aby tam, gdzie jest to możliwe, stosować warunki Collect dla dopłaty. Dzięki temu faktura powstaje bliżej przybycia ładunku, gdy można ocenić faktyczny stan rzeki. Klient płacący z góry może natomiast kwestionować opłatę, jeżeli w chwili przybycia nie wystąpiły ograniczenia wpływające na jego przesyłkę, zgodnie z warunkami opisanymi w komunikacie przewoźnika.
Dla europejskiego importera nie oznacza to automatycznego prawa do odmowy płatności wobec każdej linii. Każdy armator stosuje własny cennik, datę Price Calculation Date i warunki taryfowe. Przed rezerwacją trzeba zatem sprawdzić, czy opłata jest liczona za TEU czy za kontener, czy obejmuje reefer, jaki moment decyduje o jej naliczeniu oraz czy jest zwrotna przy poprawie warunków.
Manaus jest wrażliwe na każdy dodatkowy przeładunek
Manaus leży ponad tysiąc kilometrów w głąb systemu rzecznego i jest dużym ośrodkiem przemysłowym strefy wolnocłowej. Kontenery z komponentami elektronicznymi, częściami maszyn, chemią i towarami konsumpcyjnymi docierają tam po długim odcinku żeglugi śródlądowej. Ograniczenie zanurzenia zmniejsza masę ładunku możliwą do zabrania przez statek, a przeładunek na barki dodaje operację, czas i ryzyko uszkodzenia.
Dla łańcuchów chłodniczych koszt jest szczególnie wysoki. Poza samą dopłatą pojawia się potrzeba zapewnienia energii podczas dodatkowego postoju i przeładunku, kontrola temperatury oraz rezerwa czasu przed dostawą. Towar niebezpieczny lub ponadgabarytowy może podlegać dalszym ograniczeniom sprzętowym, których nie widać w podstawowym cenniku.
Firmy wysyłające towary we wrześniu i październiku powinny porównać całkowity koszt trasy, a nie sam fracht bazowy. Różnica między 1228 dolarów za kontener a 753 dolarami za TEU może wyglądać korzystnie lub niekorzystnie zależnie od wielkości jednostki. Do kalkulacji trzeba dodać potencjalny demurrage, detention, składowanie, transport barką i koszt zapasu bezpieczeństwa.
Obecne dane nie uzasadniają stwierdzenia, że Manaus został odcięty od żeglugi. Uzasadniają jednak wcześniejsze planowanie, bo stawki zostały ogłoszone, poziom wody spada, a warianty przeładunkowe wymagają rezerwacji sprzętu. Najlepszą ochroną marży jest zapisanie dopłaty jako osobnej pozycji przekazywanej klientowi według faktycznej taryfy armatora oraz bieżące śledzenie komunikatów hydrologicznych do chwili przybycia statku.
źródło: Lorry.pl