Dwie akcje, jeden zestaw problemów

Practicing Customs Brokers Association of the Philippines ogłosiło 5 października jako dzień dobrowolnego odpoczynku swoich członków. Na 6 października oddzielną przerwę zapowiedziały organizacje przewoźników i użytkowników portów, w tym Confederation of Truckers Association of the Philippines, Aduana Business Club, Inland Haulers and Truckers Association oraz Port Allied Logistics Group. PortCalls Asia podkreśla, że uczestnictwo jest dobrowolne, a część środowiska nie przyłączyła się do bojkotu. Nie jest to więc formalne zamknięcie terminali, lecz ryzyko ograniczenia podaży usług dokładnie tam, gdzie liczy się zsynchronizowanie bramy, ciężarówki i dokumentów.

Puste kontenery na pierwszym miejscu

Najbardziej operacyjny postulat dotyczy zbyt małej liczby okien i lokalizacji do zwrotu pustych kontenerów. Gdy armator wskazuje niedostępny depot albo nie udostępnia terminu, ciągnik i naczepa pozostają zajęte, a przewoźnik ponosi koszt czasu kierowcy, paliwa i utraconego kolejnego zlecenia. Organizacje żądają realnych alternatyw, gdy wyznaczony punkt nie przyjmuje sprzętu. Dla spedytora z Europy problem może wyglądać odlegle, lecz opłaty detention i demurrage oraz opóźnione zwolnienie kontenera trafiają ostatecznie do kalkulacji importera. Największe ryzyko powstaje przy ładunkach z krótkim free time.

Opłaty, zakazy i system rezerwacji

Lista zarzutów obejmuje także nieprzejrzyste opłaty lokalne armatorów, ograniczenia ruchu ciężarówek, opłaty przejazdowe i działanie Terminal Appointment Booking System przy Manila International Container Terminal. Przewoźnicy wskazują na braki terminów, długi czas obrotu i trudności z dostępem do bram. Osobnym wątkiem jest niedobór kierowców zestawów członowych oraz procedura ich licencjonowania i egzaminowania. Koalicja deklaruje gotowość do rozmów z administracją, operatorami portowymi i liniami żeglugowymi. To ważne zastrzeżenie: akcja ma wywrzeć presję negocjacyjną, a nie zatrzymać cały handel archipelagu.

Kiedy pojawi się efekt poza terminalem

Nawet częściowy spadek liczby odbiorów może szybko zwiększyć zajętość placów. Kontener, który nie wyjedzie dziś, konkuruje jutro o tę samą ciężarówkę, kierowcę i slot. Po zakończeniu akcji możliwa jest więc fala nadrabiania zaległości, z dłuższymi kolejkami i mniejszą dostępnością przewozu dowozowego. Wysyłający z Europy powinien rozdzielić czas morski od czasu obsługi na miejscu: statek może przybyć zgodnie z rozkładem, a dostawa door-to-door i tak się przesunie. Szczególnie wrażliwe są komponenty produkcyjne, towary szybko rotujące oraz przesyłki wymagające inspekcji.

Co powinni zrobić importerzy i spedytorzy

Pierwszym krokiem jest potwierdzenie, czy lokalny broker i przewoźnik uczestniczą w akcji. Drugim jest sprawdzenie statusu zwolnienia celnego, numeru rezerwacji bramowej oraz ostatniego dnia wolnego od opłat. Jeżeli odbiór nie jest możliwy, warto pisemnie udokumentować brak slotu lub niedostępność depotu, bo późniejszy spór o opłaty wymaga śladu operacyjnego. Spedytor powinien też oddzielić komunikat o przewidywanym opóźnieniu od obietnicy konkretnej daty. Przy dobrowolnym proteście skala może zmieniać się z godziny na godzinę i zależeć od udziału poszczególnych stowarzyszeń.

Sygnał ostrzegawczy dla całej branży portowej

Postulaty z Manili nie są wyłącznie lokalną listą skarg. Zwrot pustych kontenerów, opłaty destination, braki kierowców i wadliwy system awizacji to problemy spotykane w wielu portach świata. Gdy każdy uczestnik optymalizuje własny fragment łańcucha, koszt postoju łatwo zostaje przerzucony na przewoźnika drogowego albo właściciela ładunku. Dwudniowa akcja pokazuje, że cyfrowy slot nie zastąpi fizycznej przepustowości i jasnej odpowiedzialności za sprzęt. Dla europejskich zleceniodawców to argument, aby w umowach agencyjnych precyzyjnie opisać obsługę pustych jednostek oraz raportowanie wyjątków.

Najbliższe godziny

Obserwujemy 6-go października dostępność ciężarówek oraz pracę bram. Brak pełnego paraliżu nie będzie oznaczał braku kosztu, bo nawet kilkugodzinne przesunięcie może wywołać kumulację kontenerów. Po akcji kluczowe będą dane o czasie obrotu ciężarówki i zajętości placów, a także ewentualne ustalenia z władzami. Dopiero wtedy można ocenić, czy był to krótkotrwały protest, czy początek dłuższego sporu o zasady działania logistyki portowej na Filipinach.

Jak zabezpieczyć zlecenie door-to-door

W umowie lub zleceniu lokalnym należy wskazać, kto odpowiada za rezerwację bramy, odbiór dokumentów, zwrot pustego kontenera i koszty nieudanego podjazdu. Trzeba zachować zrzuty braku dostępnych slotów, numery zgłoszeń i godziny prób wjazdu. Jeżeli importer korzysta z kilku dostawców, priorytet powinny dostać kontenery z najkrótszym free time albo towarem krytycznym dla produkcji. Nie należy natomiast wysyłać ciężarówki bez potwierdzonej możliwości obsługi tylko po to, by wykazać próbę odbioru. Taki ruch może powiększyć kolejkę i wygenerować dodatkowy koszt. Po ustaniu protestu warto rozłożyć odbiory w czasie, zamiast kumulować wszystkie zlecenia w pierwszym dostępnym oknie.

Wpływ na fracht morski nie będzie jednakowy

Akcja dotyczy przede wszystkim lądowego i dokumentacyjnego zaplecza portów, dlatego nie każdy statek ani każda linia odczuje ją w ten sam sposób. Kontener eksportowy już złożony na terminalu może wypłynąć zgodnie z planem, podczas gdy import oczekujący na odprawę zostanie na placu. W drugą stronę nowy eksport bez ciężarówki dowozowej może nie osiągnąć cut-offu. Spedytor powinien więc komunikować status na poziomie konkretnej jednostki i etapu procesu. Ogólne stwierdzenie, że port pracuje albo nie pracuje, jest zbyt mało precyzyjne do zarządzania terminem dostawy.

źródło: Lorry.pl