Wolumen rośnie mimo geopolityki

Dane opisane przez Lloyd’s List wskazują, że światowy ruch kontenerowy od stycznia do lipca wzrósł o 5,1 proc. rok do roku i osiągnął 115,8 mln TEU. Wynik powstał mimo zakłóceń w Zatoce, wysokich cen paliw, napięć handlowych i ograniczeń na części głównych korytarzy. Sam popyt konsumpcyjny nie załamał się więc w skali globalnej. Warto jednak pamiętać, że suma TEU nie pokazuje jakości obsługi, kosztu ani tego, czy ładunek dotarł zgodnie z pierwotnym rozkładem.

Szczególnie mocno rosła relacja Azja, Europa. W lipcu wolumen był o 9,6 proc. wyższy niż rok wcześniej, a po siedmiu miesiącach przewaga sięgała 12,2 proc. Taki wzrost obciąża porty, połączenia dowozowe i dostępność pustych kontenerów, nawet jeżeli nominalna pojemność światowej floty także rośnie. W praktyce importer może widzieć jednocześnie więcej oferowanych rejsów w skali roku i trudniejsze uzyskanie wiarygodnego terminu w konkretnym tygodniu.

Cztery miliony TEU nie pracują zgodnie z planem

Ponad 4 mln TEU pojemności statków jest obecnie związane przez zatory. Nie oznacza to, że kontenerowce stoją bez ruchu przez cały miesiąc. Pojemność traci efektywność, gdy jednostki czekają na redzie, spóźniają się do kolejnego portu, omijają zawinięcia albo wypadają z planowanej rotacji. Ten sam statek wykonuje wtedy mniej produktywnych rejsów w danym okresie, więc rzeczywista podaż miejsca jest mniejsza niż wynikałoby z rejestru floty.

To tłumaczy, dlaczego stawki mogą pozostać wysokie nawet bez eksplozji nowych zamówień. Armator sprzedaje nie tylko fizyczne miejsce na statku, lecz także ograniczoną zdolność sieci do dowiezienia kontenera w określonym czasie. Zatory w Europie Północnej, wcześniejsze strajki portowe, opóźnienia w Azji oraz ograniczenia Kanału Panamskiego nakładają się na siebie. Każde zakłócenie przesuwa sprzęt i statki, przez co lokalny problem staje się globalnym kosztem rotacji.

Stawki spadają, ale z wysokiego konia

Cotygodniowy raport Freightos z 8 września pokazał spadek indeksu o 3 proc. na trasie Azja, Europa Północna i o 1 proc. do portów Morza Śródziemnego. Na Pacyfiku ceny zmniejszyły się o 1 proc. do zachodniego wybrzeża USA i o 3 proc. do wybrzeża wschodniego. Kierunek jest więc łagodniejszy, lecz poziom nadal pozostaje wysoki. Freightos szacował około 7600 dolarów za FEU do zachodniego wybrzeża USA i około 9500 dolarów na wschód.

Na relacjach azjatycko europejskich ceny pozostają o mniej więcej 1000 do 1700 dolarów za FEU powyżej poziomów sprzed sezonowego wzrostu. Na północy presję podtrzymują zatory w hubach, podczas gdy na Morzu Śródziemnym większa liczba przejść przez Morze Czerwone mogła pomóc w szybszej korekcie. To nadal hipoteza analityczna, a nie gwarancja dalszego spadku. Sytuacja paliwowa i bezpieczeństwo żeglugi mogą szybko zmienić zachowanie armatorów.

Podaż jest większa na papierze

Drewry określa wrześniowy rynek jako zrównoważony z tendencją do zacieśnienia. Średni sierpniowy indeks WCI wynosił 4409 dolarów za kontener 40 stopowy, o 1 proc. mniej niż miesiąc wcześniej, natomiast średni koszt paliwa wzrósł o 3 proc. do 666 dolarów według stosowanej miary. Na wrzesień wskazano 42 odwołane rejsy, o jedną trzecią mniej niż miesiąc wcześniej. Jednocześnie punktualność rozkładów za lipiec wynosiła zaledwie 46 proc.

Zestawienie tych liczb pokazuje sedno problemu. Mniej odwołanych rejsów poprawia nominalną podaż, ale niska punktualność utrudnia wykorzystanie tej podaży w magazynach i transporcie lądowym. Dodatkowa pojemność nie ma pełnej wartości, jeśli kontener przybywa po oknie produkcyjnym albo wymaga kosztownego przeplanowania odbioru. Dlatego dział zakupów powinien porównywać ofertę nie tylko według stawki, lecz także według niezawodności konkretnego serwisu.

Jak kupować fracht po szczycie sezonu

Importujący z Azji mogą wykorzystać spadkowy kierunek do renegocjacji części stawek krótkoterminowych, ale nie powinni zakładać liniowego powrotu cen. Warto dzielić wolumen między kontrakt i rynek spot, ustalając maksymalny udział ładunku pozostawionego na ostatnią chwilę. Przy towarze o niskiej marży ważniejsza może być ochrona kosztu, a przy komponentach krytycznych dostępność gwarantowanego miejsca. Każda strategia powinna uwzględniać koszt zapasu i potencjalnego zatrzymania produkcji.

Dla polskich odbiorców szczególne znaczenie ma nie tylko ocean, ale też odbiór w Hamburgu, Bremerhaven, Rotterdamie, Gdańsku lub Gdyni oraz dostępność kolei i ciężarówek. Opóźniony statek może wpaść w inne okno terminalowe i stworzyć spiętrzenie z wieloma jednostkami jednocześnie. Wtedy oszczędność na frachcie morskim znika w składowaniu i ekspresowym dowozie. Kalkulacja powinna obejmować cały kontener od portu załadunku do magazynu.

Rynek po tegorocznym szczycie jest chłodniejszy, ale nie spokojny. Wolumen rośnie, ceny na części tras maleją, a operacyjna pojemność nadal jest ograniczona przez zatory i niestabilne rozkłady. To środowisko sprzyja firmom, które aktualizują prognozy co tydzień i utrzymują warianty awaryjne, zamiast czekać na jeden wyraźny sygnał normalizacji. Najtańszy slot bez wiarygodnego planu dostawy może być droższy niż stabilniejszy serwis z wyższą stawką bazową.

źródło: Lorry.pl