Ograniczenie obejmuje 69 kilometrów ważnego korytarza
Nocna blokada obowiązuje na odcinku od kilometra 0 do 68,900. Poza zakresem pozostają Glashaven i śluzy Prins Bernhard, ale duże jednostki nie mogą w godzinach nocnych przejść przez zasadniczy odcinek kanału. Kryterium wymiarowe obejmuje statki większe niż klasa CEMT 5A, czyli ponad 135 metrów długości lub 11,5 metra szerokości. Ograniczenie dotyczy też określonych jednostek oznaczonych stożkami, przewożących substancje stwarzające zagrożenie.
Rijkswaterstaat zapewnia, że cumowanie w obrębie zamkniętego odcinka pozostaje dozwolone. Nie oznacza to jednak swobodnej pracy: jednostka musi znaleźć bezpieczne miejsce postoju i dopasować dalszy rejs do ponownego uruchomienia nadzoru. Administracja szacuje wpływ na kilka dziesiątek statków każdej nocy. To liczba wystarczająca, by po godzinie 6:00 tworzyć fale ruchu przy śluzach i terminalach.
Kanał łączy port i region Amsterdamu z systemem Renu, a dalej z zapleczem Niemiec i Europy Środkowej. Jest wykorzystywany przez barki kontenerowe, masowce i tankowce. Każde regularne ograniczenie przepustowości wpływa więc nie tylko na armatorów śródlądowych. Skutki mogą pojawić się w awizacjach terminalowych, dostępności kontenerów, planowaniu kierowców oraz kolejności obsługi w portach.
Brak ludzi to kluczowy problem
Administracja wskazuje na utrzymujący się niedobór pracowników służby kierowania ruchem statków. Obsada była napięta już wcześniej, a choroby i trudności rekrutacyjne pogłębiły problem. Szkolenie nowego dyspozytora trwa około dwóch lat, więc braków nie można uzupełnić w kilka tygodni. W poprzednich miesiącach zdarzało się odwoływanie jednej lub dwóch zmian nocnych.
Od 15 września podobny problem obejmie sektor Dordrecht, gdzie między 22:00 a 6:00 nie będzie prowadzone kierowanie ruchem. Ten odcinek ma pozostać otwarty dla wszystkich jednostek, lecz załogi będą musiały zachować większą czujność. Różnica w zastosowanych środkach stała się jednym z argumentów branży, która pyta, dlaczego na kanale Amsterdam–Ren nie wybrano rozwiązania mniej dotkliwego niż zakaz.
Rijkswaterstaat deklaruje poszukiwanie alternatywy i podkreśla, że bezpieczeństwo pozostaje nadrzędne. Nie podał jednak terminu przywrócenia pełnej obsady. Dla rynku najtrudniejsza jest właśnie bezterminowość. Jednorazową noc można obsłużyć objazdem lub zmianą kolejności, ale codzienny brak ośmiu godzin trzeba wbudować w stałe rozkłady.
Branża proponuje inne środki i szykuje spór
Koninklijke Binnenvaart Nederland po pilnym spotkaniu 31 sierpnia podała, że administracja podtrzymała ograniczenie. Organizacja uważa je za nieproporcjonalne i niewystarczająco uzasadnione. Wśród alternatyw zaproponowała zakaz mijania w zakręcie Demka, dodatkowe zasady prędkości, wyprzedzania i przechodzenia obok innych jednostek oraz wykorzystanie łodzi patrolowej. Zapowiedziała działania prawne, gdy formalna decyzja o ruchu stanie się dostępna.
Zapowiedź sporu nie zawiesza ograniczenia. Operatorzy muszą planować według obowiązującego harmonogramu, dopóki administracja go nie zmieni lub sąd nie wyda rozstrzygnięcia. Szczególnie wrażliwy jest transport zbiornikowy, który zwykle pracuje w ruchu całodobowym. Każdy wymuszony postój obniża wykorzystanie jednostki i może zakłócić ciągłość dostaw paliw lub chemikaliów.
Kontener, barka i ciężarówka
Dla spedytorów kluczowe jest ustalenie, czy dana jednostka podlega ograniczeniu i o której godzinie dotrze do kilometra 0 lub 68,900. Należy uwzględnić miejsce oczekiwania, kolejkę po ponownym otwarciu oraz realne, a nie rozkładowe okno przy terminalu. Jeżeli barka przywiezie kontenery w fali porannej, samochody mogą otrzymać późniejszą dostępność niż wynika z pierwotnego ETA.
Nie każdy ładunek powinien być automatycznie przenoszony na drogę. Transport zastępczy wymaga ciężarówek, kierowców i slotów, a w rejonie portów zasoby te nie są nieograniczone. Warto najpierw sprawdzić zmianę rotacji, wykorzystanie mniejszej jednostki albo przesunięcie okna terminalowego. Koszt należy porównywać razem z ryzykiem demurrage, składowania i utraty dalszego połączenia.
W umowach warto też ustalić moment, w którym ryzyko opóźnienia przechodzi między armatorem barkowym, operatorem terminalu i zleceniodawcą. Bez takiej reguły każda strona może powołać się na ograniczenie infrastruktury, a samochód pozostanie bez potwierdzonego terminu. Dobra instrukcja operacyjna powinna określać minimalny czas na zmianę awizacji, osobę decyzyjną oraz dopuszczalny koszt postoju.
Odbiorcy ładunków płynnych powinni sprawdzić poziom zapasów i godzinę krytyczną dostawy. Tankowiec, który regularnie pokonywał kanał nocą, może po zmianie wykonać mniej rotacji w tygodniu. Nawet bez formalnego braku produktu powstaje wtedy potrzeba większego bufora magazynowego. Powinniśmy uwzględniać ograniczenia bezpieczeństwa i dostępność właściwego typu cysterny, a nie tylko nominalną pojemność transportu zastępczego.
Ograniczenie pokazuje, że niedobór specjalistycznej kadry może zmniejszyć przepustowość infrastruktury równie skutecznie jak awaria czy niski stan wody. Firmy powinny monitorować komunikaty Rijkswaterstaat i Vaarweginformatie przed każdym rejsem, a nie opierać się na pierwotnym zawiadomieniu. Dopóki nie pojawi się termin końcowy, scenariusz bazowy powinien zakładać nocny postój dużych jednostek. Ewentualne postępowanie prawne jest ważne dla branży, ale nie zastępuje planu operacyjnego na dzisiejszą noc.
źródło: Lorry.pl