Szósty statek od kwietnia
Sekretarz generalny IMO Arsenio Dominguez opublikował 24 sierpnia oświadczenie po porwaniu jednostki nazwanej w komunikacie SEAMULL. Organizacja potwierdziła, że incydent wydarzył się 20 sierpnia i wezwała państwa bandery, państwa nadbrzeżne oraz marynarki wojenne do skoordynowanej reakcji. Według IMO w niewoli pozostaje ponad 90 członków załóg, często z ograniczonym dostępem do żywności, wody i pomocy medycznej.
Associated Press identyfikuje statek jako pływający pod banderą Erytrei tankowiec produktowy M.T. Sibu 1. Sześciu uzbrojonych napastników miało wejść na pokład około 252 kilometrów na wschód od Al Mukalla i skierować jednostkę ku wybrzeżu Puntlandu. Na pokładzie znajdowało się 20 osób, w tym 16 obywateli Indii; informacje o banderze, własności i sankcyjnym statusie jednostki wymagają jednak ostrożności, ponieważ segment tak zwanej floty cieni często korzysta z nieprzejrzystych struktur i zmiennych danych rejestrowych.
Porwanie nastąpiło zaledwie trzy dni po przejęciu statku drobnicowego Lutuf u wybrzeży Somalii. AP wylicza, że od 21 kwietnia piraci zajęli kolejno Honor 25, Sward, Eureka, Asana, Lutuf i Sibu 1. Ataki zaczęły występować coraz dalej od somalijskiego brzegu, także w pobliżu Jemenu, co zwiększa obszar wymagający wzmożonego nadzoru.
Dwa rodzaje zagrożenia na jednym korytarzu
Zatoka Adeńska i wejście do Morza Czerwonego są częścią jednego z najważniejszych szlaków kontenerowych i energetycznych świata. W ostatnich latach operatorzy koncentrowali się na ryzyku rakietowym i dronowym związanym z konfliktem wokół Jemenu. Odrodzenie piractwa dodaje zagrożenie o innym profilu: nastawione na przejęcie statku i załogi, wymuszenie okupu oraz długotrwałe przetrzymywanie jednostki.
Te ryzyka nie powinny być automatycznie łączone organizacyjnie ani politycznie. Nie ma publicznie potwierdzonych dowodów, że somalijskie grupy pirackie działają pod dowództwem stron konfliktu jemeńskiego. Dla bezpieczeństwa żeglugi istotny jest jednak efekt kumulacji: część sił morskich jest zaangażowana w ochronę przed zagrożeniami militarnymi, a piraci mogą próbować wykorzystać mniejszą koncentrację patroli na klasycznym zwalczaniu porwań.
Międzynarodowe Biuro Morskie odnotowało w pierwszym półroczu 2026 roku 38 incydentów piractwa i rozboju na morzu na całym świecie, w tym pięć porwań statków. Według danych przytoczonych przez AP piraci somalijscy odpowiadali za 94 proc. członków załóg wziętych w tym okresie jako zakładnicy. Sierpniowe incydenty pokazują, że statystyka za drugie półrocze może być wyraźnie gorsza.
Koszt zaczyna się przed atakiem
Dla właściciela ładunku bezpośrednia strata statku jest zdarzeniem rzadkim, ale koszt podwyższonego ryzyka pojawia się znacznie wcześniej. Armator może doliczyć premię ubezpieczeniową, koszt ochrony, dodatkowe wachty, zwiększoną prędkość na odcinkach wysokiego ryzyka lub opłatę za zmianę trasy. W skrajnym scenariuszu wybiera przejście wokół Przylądka Dobrej Nadziei, co wydłuża podróż, zwiększa zużycie paliwa i wiąże pojemność floty na dłużej. Nawet armatorzy powracający na Morze Czerwone mogą utrzymywać elastyczne rozkłady. Dla importerów oznacza to ryzyko przesunięć ETA, krótszego czasu na odbiór kontenera w terminalu europejskim i trudniejszego planowania transportu lądowego. W umowach sprzedaży oraz ubezpieczeniach cargo warto ponownie sprawdzić zakres klauzul wojennych, pirackich i dotyczących zmiany trasy.
Szczególnie wrażliwe są ładunki o wysokiej wartości, towary wymagające kontrolowanej temperatury i komponenty z małym zapasem bezpieczeństwa. Dłuższy tranzyt może wyczerpać margines pracy agregatu chłodniczego lub termin ważności dokumentów, a brak informacji o losie statku utrudnia podjęcie decyzji o zamówieniu zastępczym.
IMO wraca do sprawdzonych procedur
IMO zaleca stosowanie branżowych najlepszych praktyk bezpieczeństwa morskiego oraz swoich wytycznych dotyczących przeciwdziałania piractwu. Obejmują one ocenę ryzyka przed podróżą, właściwą obserwację, zabezpieczenie dostępu do nadbudówki, plan alarmowy, utrzymywanie łączności i zgłaszanie podejrzanych zachowań odpowiednim centrom operacyjnym. Organizacja podkreśla też znaczenie współpracy marynarek wojennych i regionalnych mechanizmów wypracowanych w ramach Kodeksu Dżibuti.
Z perspektywy załadowcy kluczowe jest uzyskanie od przewoźnika odpowiedzi na trzy pytania: jaką trasą faktycznie popłynie statek, jakie procedury bezpieczeństwa obowiązują i kto ponosi koszty ewentualnego objazdu lub opóźnienia. Sama rezerwacja z portem przeładunkowym w rejonie nie gwarantuje bowiem przejścia przez Kanał Sueski. Decyzje armatorów mogą zmieniać się już po przyjęciu ładunku.
Alarm IMO jest istotnym nowym rozwojem, bo nadaje serii incydentów rangę problemu międzynarodowego. Nie oznacza jeszcze trwałego zamknięcia szlaku ani powszechnego odwrotu przewoźników, lecz podnosi próg ostrożności. Firmy planujące dostawy z Azji i Bliskiego Wschodu powinny traktować bufor czasu oraz alternatywny scenariusz transportowy jako element bieżącej kalkulacji, a nie jako reakcję dopiero po kolejnym porwaniu.
Warto również śledzić komunikaty UKMTO i centrów bezpieczeństwa nie tylko w dniu wypłynięcia, lecz przez całą podróż. Aktualizacja zagrożenia może wpłynąć na trasę, prędkość i decyzję o wejściu do kolejnego portu, a w konsekwencji na plan dostaw lądowych.
źródło: Lorry.pl