Protest obejmuje trzy główne obszary
FNV ogłosił ogólnokrajowy dzień strajku portowców w odpowiedzi na planowane oszczędności w holenderskim systemie zabezpieczenia społecznego. CNV potwierdził udział i te same godziny zatrzymania pracy. Między 11:15 a 19:00 związki zamierzają przerwać obsługę statków w Rotterdamie, Amsterdamie i portach Zeeland. Oznacza to jednoczesny wpływ na kontenery, ładunki masowe, drobnicę oraz usługi pomocnicze.
Związkowy komunikat FNV wymienia ładowanie, rozładowywanie, mocowanie, holowanie i kontrolę ładunków. Faktyczny zakres na poszczególnych terminalach zależy od udziału załóg w akcji i organizacji pracy pracodawców. Nie należy więc zakładać, że każda brama drogowa będzie zamknięta przez pełne osiem godzin. Równie ryzykowne jest jednak założenie przeciwne, że otwarta brama oznacza dostępny kontener.
Rotterdam jest największym portem Europy i główną bramą dla potoków kierowanych do Niemiec, Polski i Europy Środkowej. Amsterdam odgrywa dużą rolę między innymi w ładunkach energetycznych i masowych, a Zeeland łączy funkcje przemysłowe i morskie. Jednoczesny protest zwiększa ryzyko, że części operacji nie da się łatwo przenieść do sąsiedniego holenderskiego terminalu.
Osiem godzin postoju
Skutki portowego strajku nie kończą się o godzinie 19:00. Statek może stracić okno nabrzeżowe, a terminal musi ponownie ustawić kolejność pracy suwnic, ekip i holowników. Jeżeli w czasie przerwy na redzie oczekują kolejne jednostki, opóźnienie przechodzi na następne zawinięcia. Kontenery importowe mogą być fizycznie w porcie, lecz pozostać niedostępne do odbioru.
Po wznowieniu pracy zwykle rośnie presja na bramy drogowe i kolejowe. Duża liczba kontenerów zwolnionych w krótkim czasie uruchamia falę awizacji, a kierowcy konkurują o ograniczone okna. Terminal może zmienić godziny odbioru, anulować wcześniejsze sloty albo nadać priorytet ładunkom zaległym. Powinniśmy śledzić status jednostki w systemie terminalowym, a nie wyłącznie rozkład armatora.
Dodatkowym problemem są koszty zależne od czasu. Jeżeli protest opóźni wyładunek lub udostępnienie kontenera. Sam fakt strajku nie gwarantuje automatycznego zwolnienia z opłat. Potrzebna jest pisemna informacja armatora lub terminalu dla konkretnej przesyłki.
Ciężarówka nie powinna jechać na port bez potwierdzenia
Przy transporcie drogowym powinni podzielić piątkowe zlecenia na trzy grupy: odbiory przed 11:15, operacje przypadające na czas strajku oraz zlecenia wieczorne. Pierwsza grupa wymaga zapasu na poranny ruch i możliwości wcześniejszego zamknięcia terminalu. Druga powinna zostać przesunięta lub potwierdzona bezpośrednio w terminalu. Trzecia niesie ryzyko spiętrzenia po wznowieniu pracy.
Dyspozytor musi mieć jasną zasadę odwołania wyjazdu, gdy kontener nie ma statusu albo slot został anulowany. Wysłanie kierowcy „na próbę” może skończyć się wielogodzinnym postojem bez możliwości wykonania pracy. W zleceniu warto potwierdzić, kto pokrywa koszt oczekiwania podjazdu i zmiany terminu. Kierowca powinien otrzymać aktualny numer awizacji oraz kontakt działający poza standardowymi godzinami biura.
Transport kolejowy i barkowy również wymaga ponownego sprawdzenia. Jeżeli przeładunek statek–barka lub statek–kolej nie zostanie wykonany, dalsze połączenie może odjechać bez kontenera. Przeniesienie na drogę nie zawsze rozwiązuje problem, bo jednostka musi najpierw zostać rozładowana i zwolniona. W praktyce najważniejsze jest zsynchronizowanie wszystkich etapów, a nie rezerwowanie alternatywnego samochodu w ciemno.
Magazyny na zapleczu portów powinny przygotować dwa warianty obsady: ograniczony dopływ ładunków w czasie protestu i wieczorne spiętrzenie po wznowieniu operacji. Zbyt wczesne wysłanie całej zmiany nie pomoże, jeżeli kontenery pozostaną zablokowane, natomiast brak pracowników wieczorem wydłuży opóźnienie. Plan powinien obejmować również ochronę slotów dla dostaw krytycznych i możliwość przełożenia mniej pilnych rozładunków na weekend.
W komunikacji z klientem trzeba oddzielić potwierdzone fakty od scenariuszy. Potwierdzone są data, godziny i obszary objęte wezwaniem związków; nie jest jeszcze znana dokładna skala udziału w każdej firmie. ETA powinno więc zawierać bufor i godzinę kolejnej aktualizacji. Takie podejście ogranicza lawinę niespójnych telefonów, gdy status terminalu zmieni się w ciągu dnia.
Plan powinien obejmować cały weekend
Importerzy powinni poprosić armatora i terminal o potwierdzenie planu zawinięcia, godzin bramy oraz zasad naliczania opłat. Trzeba pamiętać, że ładunki chłodnicze i niebezpieczne wymagają dodatkowej kontroli dostępności przyłączy, miejsc składowania i obsługi specjalistycznej.
Nie ma podstaw, by z góry prognozować wielodniowy paraliż wszystkich holenderskich portów. Potwierdzony jest ośmiogodzinny zakres akcji i zapowiedziane czynności, a rzeczywisty udział pracowników będzie widoczny 4 września. Firmy powinny więc pracować na scenariuszach, aktualizować ETA i nie obiecywać odbiorcy terminu bez potwierdzonego wydania. Najbardziej kosztowne skutki mogą pojawić się nie przy nabrzeżu, lecz w niezsynchronizowanych zleceniach lądowych po zakończeniu protestu.
źródło: Lorry.pl