Głosowanie końcowe zamknęło etap parlamentarny

Obie izby przyjęły ustawę w głosowaniach końcowych 2 października 2026 r. LSVA nadal ma być liczona na podstawie przejechanego dystansu, masy pojazdu i kategorii emisji. Reforma nie likwiduje więc mechanizmu znanego przewoźnikom, ale zmienia jego bodźce: system ma zachować wpływy, gdy rośnie udział pojazdów bezemisyjnych, i nadal finansować politykę przenoszenia ładunków na kolej.

Po uchwaleniu pozostaje termin na fakultatywne referendum, wymagające 50 tys. podpisów. Na początku października nie było zapowiedzi takiej inicjatywy, jednak przed podpisaniem wieloletniej umowy warto nadal śledzić procedurę. Kolejnym etapem będzie rozporządzenie Rady Federalnej, które ustali szczegóły taryf i klasyfikacji.

Pełne zwolnienie do 2030 roku

Pojazdy bateryjno-elektryczne i ciężarówki z wodorowymi ogniwami paliwowymi mają zachować pełne zwolnienie do końca 2030 r. To późniejsza data niż 2029 r. proponowany pierwotnie przez rząd. Parlament wydłużył więc okres, w którym przewoźnik może wykorzystać szwajcarskie myto jako składnik uzasadniający wyższą cenę zakupu pojazdu zeroemisyjnego.

Zwolnienie nie oznacza braku obowiązków technicznych. Szwajcarska administracja wymaga od zagranicznych i krajowych bezemisyjnych pojazdów ciężkich rejestrowania przebiegu w LSVA III. Firma, która planuje wjazdy do Szwajcarii, powinna oddzielić zerową stawkę od obowiązku prawidłowego wyposażenia i rozliczania przejazdów.

Od 2031 roku rabat będzie maleć

W 2031 r. minimalny rabat ma wynosić 70 proc., więc e-ciężarówka zapłaci najwyżej 30 proc. stawki bazowej. W kolejnych latach minimalne ulgi mają spadać do 50 proc. w 2032 r., 30 proc. w 2033 r., 20 proc. w 2034 r. i 10 proc. w 2035 r. Od 2036 r. pojazdy bezemisyjne mają wejść w pełną stawkę.

Dla leasingu zawieranego dziś najważniejszy jest rok zakończenia umowy. Pojazd finansowany przez sześć lub siedem lat może przejść od pełnego zwolnienia do istotnej części opłaty jeszcze w okresie kontraktu. Oferta przewozowa na Szwajcarię powinna zatem zawierać mechanizm aktualizacji opłat publicznoprawnych, także wtedy, gdy bazowy ciągnik jest elektryczny.

Euro 6 może podrożeć od 2029 roku

Ustawa utrzymuje trzy kategorie taryfowe, ale otwiera drogę do przeniesienia Euro 6 z najtańszej kategorii III do kategorii II w 2029 r. To nie jest jeszcze ostateczna decyzja taryfowa. Rada Federalna ustali klasyfikację w rozporządzeniu, dlatego przewoźnik nie powinien wpisywać konkretnej podwyżki do budżetu jako pewnika.

Ryzyko jest jednak realne, bo około 90 proc. ciężarówek korzystających ze szwajcarskich dróg znajduje się dziś w najtańszej kategorii. Utrzymywanie większości floty w jednym, preferencyjnym koszyku osłabia funkcję środowiskową LSVA i przyspiesza potrzebę rozróżnienia Euro 6 od Euro 7 oraz napędów bezemisyjnych.

Euro 7 z możliwym rabatem

Nowe pojazdy Euro 7 mają wejść do kategorii II, ale ustawa pozwala zastosować wobec nich rabat do 15 proc. Efektywna opłata może dzięki temu zbliżyć się do dzisiejszego poziomu Euro 6. Wysokość rabatu pozostaje jednak w gestii Rady Federalnej i może być niższa niż maksymalny pułap.

To ważne dla firmy, która nie może jeszcze zelektryfikować relacji, ale wybiera pomiędzy późnym Euro 6 a nowym Euro 7. Sama cena zakupu nie wystarczy. W modelu TCO trzeba dodać przebieg w Szwajcarii, przewidywaną kategorię LSVA, możliwy rabat i wartość pojazdu po zmianie taryfy.

Siedem lat wyprzedzenia zmniejsza ryzyko

Parlament wprowadził zasadę, że przeklasyfikowanie pojazdu do droższej kategorii powinno być ogłoszone z siedmioletnim wyprzedzeniem. To jedna z najbardziej praktycznych zmian dla branży, bo okres odpowiada typowemu cyklowi finansowania i eksploatacji ciągnika. Firma dostaje czas na zmianę floty, renegocjację kontraktów albo wycofanie pojazdu z kosztownej relacji.

Na dziś najbezpieczniejszy budżet zawiera trzy linie: obowiązującą stawkę, scenariusz Euro 6 po przeklasyfikowaniu oraz ścieżkę e-ciężarówki po 2030 r. Brak automatycznej indeksacji nie oznacza zamrożenia taryf, ponieważ rząd nadal może podnosić je odrębną decyzją. Reforma poprawia przewidywalność, ale nie usuwa obowiązku regularnej aktualizacji kalkulacji.

Kontrakt powinien rozdzielać technologię od opłaty

Przewoźnik nie powinien obiecywać stałej ceny tylko dlatego, że dziś korzysta ze zwolnienia dla napędu bezemisyjnego. W umowie lepiej wskazać oddzielnie stawkę bazową za usługę oraz komponent LSVA aktualizowany według faktycznej klasy pojazdu i obowiązującej taryfy. Taki zapis chroni obie strony: klient widzi źródło zmiany, a firma nie finansuje z własnej marży decyzji administracyjnej podjętej po podpisaniu kontraktu.

Flota mieszana wymaga również dyscypliny przy podstawianiu pojazdów. Zamiana e-ciężarówki na Euro 6 może zwiększyć koszt konkretnego kursu, nawet jeśli klient otrzymuje tę samą liczbę palet. TMS powinien przechowywać klasę LSVA każdego ciągnika i przeliczać koszt przed dyspozycją. Dopiero wtedy dyspozytor może porównać oszczędność wynikającą z zasięgu lub dostępności pojazdu z dodatkową opłatą na szwajcarskim odcinku.

W planie inwestycyjnym trzeba też oddzielić korzyść szwajcarską od ekonomiki całego cyklu. Pojazd elektryczny może oszczędzać LSVA na jednej relacji, ale wymagać droższego ładowania, dłuższego postoju albo innej organizacji zmiany na pozostałych odcinkach. Z kolei Euro 7 może mieć wyższy koszt zakupu, lecz stabilniejszą wartość po zmianie kategorii. Decyzję należy oprzeć na rocznym przebiegu według krajów, a nie na najbardziej atrakcyjnym fragmencie trasy.

źródło: Lorry.pl