SBB Cargo Italia: nowa data w oficjalnym rejestrze

Włoski rejestr konfliktów pracowniczych podaje, że akcja ORSA Ferrovie w SBB Cargo Italia ma mieć zasięg krajowy i potrwać 24 godziny. Została zgłoszona 1 października, dlatego jest nową informacją operacyjną dla rynku. Zakres wpisu dotyczy personelu spółki, nie całej włoskiej kolei, a faktyczna skala zakłóceń będzie zależeć od udziału załóg, rozkładów i ewentualnych decyzji organizacyjnych. Firmy korzystające z pociągów intermodalnych powinny potwierdzić numery połączeń zamiast opierać się na ogólnym komunikacie. Największe ryzyko pojawia się tam, gdzie jeden odwołany skład blokuje dalszy slot terminalowy, prom lub odbiór kontenera.

Kilka akcji może nałożyć się w jednym tygodniu

Od 9 do 13 października zgłoszono pięciodniowy postój firm członkowskich FEDRALOG w Kalabrii. Na 15 października przewidziano 24-godzinną akcję personelu DB Cargo Italia w Lombardii, a od 16 do 20 października widnieją kolejne regionalne postoje drogowego transportu towarowego na Sycylii i w Kalabrii. Każdy z tych protestów ma inny zakres podmiotowy i geograficzny. Ich wspólnym skutkiem może być jednak gorsza dostępność przewozów pierwszej i ostatniej mili oraz spiętrzenie jednostek intermodalnych. Najbardziej narażone są łańcuchy z krótkim czasem buforowym i odbiorami uzależnionymi od konkretnej zmiany terminalowej.

Co jest faktem, a co prognozą

Faktem jest obecność zgłoszeń w oficjalnym kalendarzu ministerstwa, daty, godziny i deklarowany zakres. Prognozą pozostaje liczba odwołanych pociągów, skala udziału firm drogowych i wpływ na poszczególne terminale. Strajk może zostać zmieniony, odwołany albo objęty zasadami zapewnienia usług minimalnych. Dlatego spedytor nie powinien obiecywać klientowi, że każdy pociąg będzie zatrzymany, lecz komunikować podwyższone ryzyko i wskazywać punkt kolejnej weryfikacji. Włoski rejestr jest źródłem pierwotnym, lecz ostateczną informację o konkretnym serwisie powinien dać jego operator.

Jak zabezpieczyć intermodal bez kosztownej paniki

Pierwszym krokiem jest lista wszystkich jednostek planowanych między 9 a 20 października z przypisanym operatorem kolejowym, terminalem i godziną cut-off. Następnie trzeba wskazać ładunki krytyczne, kontenery z demurrage lub detention oraz towary z krótkim terminem dostawy. Dla nich warto zarezerwować alternatywny pociąg, drogowy dowóz albo wcześniejsze wejście na terminal, ale nie przenosić całego wolumenu bez potwierdzenia. Każdy wariant wymaga sprawdzenia dostępności kierowcy, masy kontenera, ograniczeń drogowych i godzin pracy magazynu. Bufor 24 godzin bywa tańszy niż awaryjny transport drogowy zamawiany po odwołaniu składu.

Najważniejsza jest jakość komunikatu do klienta

Dobry komunikat nie brzmi: „Włochy stoją”. Powinien wymieniać operatora, region, datę, rodzaj przewozu i stopień pewności. Warto oddzielić przesyłki już znajdujące się w pociągu od tych, które dopiero czekają na nadanie, bo możliwości reakcji są inne. Należy też zapisać koszty każdego wariantu oraz termin, do którego klient ma podjąć decyzję. Taka dyscyplina ogranicza roszczenia i zapobiega sytuacji, w której ostrożnościowe przekierowanie okazuje się droższe niż samo zakłócenie. Do 13 października kalendarz trzeba sprawdzać codziennie, a w przeddzień akcji także bezpośrednio u operatora.

Porty i terminale mogą odczuć efekt z opóźnieniem

Zakłócenie kolejowe nie zawsze jest widoczne w dniu strajku. Kontener, który nie wyjedzie z terminalu, zajmuje plac i może blokować przyjęcie kolejnych jednostek, a odwołany pociąg trzeba włączyć do późniejszej rotacji. Przy dużym wykorzystaniu terminalu skutki przechodzą na następne doby. Spedytor powinien sprawdzić free time, zasady postoju, możliwość zmiany terminalu odbioru oraz dostępność podwozi kontenerowych. Szczególnej uwagi wymagają przesyłki portowe powiązane z konkretnym statkiem. Jeżeli jednostka nie dotrze przed cut-off, jeden dzień strajku może oznaczać tydzień oczekiwania na następne zawinięcie. Dlatego monitoring powinien obejmować nie tylko pociąg, lecz cały harmonogram od bramy nadawcy do bramy odbiorcy.

Umowa powinna rozdzielać ryzyko i koszty

Przy rezerwacji awaryjnego transportu drogowego trzeba ustalić, kto podejmuje decyzję i kto płaci za różnicę. Sam fakt strajku nie odpowiada jeszcze na pytanie o odpowiedzialność kontraktową, bo znaczenie mają warunki zlecenia, moment powzięcia informacji oraz możliwość ograniczenia szkody. Spedytor powinien dokumentować oferty alternatywne, potwierdzenia operatora i decyzje klienta. W komunikacji należy podawać termin ważności ceny zastępczej, ponieważ dostępność ciężarówek może szybko spaść. Nie warto czekać do chwili odwołania pociągu z pierwszą rozmową o budżecie. Uzgodniony wcześniej limit kosztu i osoba uprawniona do akceptacji skracają reakcję z godzin do minut, a jednocześnie ograniczają ryzyko sporu po dostawie.

48 godzin przed akcją

Na dwa dni przed planowaną akcją spedytor powinien ponownie potwierdzić status protestu w rejestrze ministerstwa i u operatora. Potem trzeba uzyskać pisemny status każdego pociągu, godzinę zamknięcia bramy terminalu oraz dostępność drogowego odbioru awaryjnego. Kierowcom nie należy wydawać zleceń bez potwierdzonego numeru jednostki i miejsca podstawienia. Magazyn odbiorcy musi znać możliwe okno nocne lub weekendowe. Dla towarów wrażliwych trzeba sprawdzić zasilanie chłodni, kontrolę temperatury i dopuszczalny czas postoju. Ostatnim krokiem jest jeden zbiorczy komunikat dla klienta z faktami, wariantami, kosztami i godziną kolejnej aktualizacji. Taka procedura ogranicza chaos i pozwala reagować proporcjonalnie do faktycznego zakłócenia.

źródło: Lorry.pl