Pięć sektorów i próg 50 tysięcy funtów

Brytyjski Carbon Border Adjustment Mechanism ma wyrównywać koszt emisji między produkcją krajową objętą UK ETS a importem towarów wysokoemisyjnych. Zakres obejmuje aluminium, cement, nawozy, wodór oraz żelazo i stal, ale o odpowiedzialności decydują konkretne kody towarowe. Rejestracja będzie wymagana, gdy wartość objętych towarów osiągnie ustawowy próg 50 tys. funtów w odpowiednim teście. HMRC przewiduje zarówno test wsteczny, jak i ocenę spodziewanego importu w kolejnych 30 dniach.

Dla firmy transportowej kluczowe jest to, że próg dotyczy osoby odpowiedzialnej podatkowo, a nie wartości pojedynczego kursu. Przewoźnik może więc realizować podobne dostawy dla wielu klientów, z których tylko część będzie podlegała rejestracji. Nie powinien sam klasyfikować odbiorcy jako podatnika, ale powinien żądać jednoznacznego wskazania importera, numeru towarowego i instrukcji celnej. W przeciwnym razie dyspozytor dowie się o problemie dopiero przy odprawie.

Wartości domyślne mają swoją cenę

HMRC opublikował wartości domyślne emisji dla kodów objętych mechanizmem. Dla wyrobów z żelaza i stali są one wyrażone w tonach ekwiwalentu CO2 na tonę produktu i różnią się zależnie od kodu CN. Przykładowo dla niektórych profili stalowych wartości przekraczają 3 t CO2e na tonę. Jeżeli importer nie ma zweryfikowanych danych rzeczywistych, będzie mógł użyć wartości domyślnej, ale nie zawsze będzie to wariant korzystny finansowo.

Rząd brytyjski zastosował do większości sektorów dziesięcioprocentowy narzut w wartościach domyślnych, aby brak danych nie dawał przewagi nad dokładnym raportowaniem. Wyjątkiem są nawozy, dla których narzutu nie przewidziano. Wartości mają obowiązywać w 2027 i 2028 roku, a od 2029 roku Londyn planuje przejście do wartości specyficznych dla państw pochodzenia. To wzmacnia presję na producentów spoza Wielkiej Brytanii, aby już dziś przekazywali importerowi dane o instalacji i emisjach.

Stawka będzie zmieniać się co kwartał

Sam podatek nie jest stałą kwotą od tony ładunku. Stawka CBAM będzie odzwierciedlała efektywną cenę emisji w brytyjskim systemie ETS i ma być publikowana na początku każdego kwartału osobno dla pięciu sektorów. Ostateczne stawki na pierwszy kwartał 2027 roku mają pojawić się przed końcem 2026 roku. Obecne liczby służą do planowania, ale nie tworzą jeszcze zobowiązania podatkowego.

Dla spedytora oznacza to ryzyko zmiany kosztu między ofertą a dostawą, zwłaszcza przy kontraktach ramowych i przesunięciach terminów. W umowie warto rozdzielić fracht od podatku oraz kosztów przygotowania i weryfikacji danych. W przeciwnym razie klient może próbować przerzucić na operatora logistycznego różnicę, której nie dało się wycenić w chwili przyjęcia zlecenia. CBAM nie jest opłatą drogową, więc nie powinien być ukrywany w kilometrze ani w dodatku paliwowym.

Co zbierać przed załadunkiem

Minimalny pakiet powinien obejmować kod towarowy, masę netto towaru bez opakowań, dane importera, kraj i zakład pochodzenia oraz informację, czy importer używa emisji rzeczywistych czy wartości domyślnych. HMRC podkreśla, że masa dla CBAM musi być udokumentowana w kilogramach i dotyczyć towaru w momencie importu, bez materiałów opakowaniowych. Dokument przewozowy może zawierać masę brutto, dlatego nie zawsze wystarczy do rozliczenia podatku.

Przewoźnik nie powinien brać odpowiedzialności za wyliczenie emisji producenta, jeżeli nie sprzedaje takiej usługi. Powinien jednak zapewnić, że dokumenty wskazane przez klienta podróżują z przesyłką i docierają do agenta celnego przed pojazdem. Dobrym rozwiązaniem jest pole obowiązkowe w TMS dla przesyłek do Wielkiej Brytanii oraz blokada wysłania auta, gdy brakuje kodu i masy netto. Zlecenie powinno również określać, kto pokrywa postój, przeładunek lub powrót towaru przy błędnych danych.

Szczególnej uwagi wymagają ładunki mieszane. Naczepa może zawierać wyroby objęte CBAM i towary spoza zakresu, a każdy kod trzeba rozliczyć osobno. Zestawienie pozycji powinno być zgodne z fakturą i zgłoszeniem celnym. Operator, który otrzymuje tylko zbiorczą nazwę „elementy stalowe”, nie ma danych wystarczających do bezpiecznego wykonania odprawy.

Dwa miesiące na próbę generalną

Do końca listopada warto przeprowadzić test na kilku rzeczywistych zleceniach, nawet jeśli towar przejedzie jeszcze według starych zasad. Firma powinna sprawdzić, czy handlowiec zbiera dane przed wyceną, spedytor widzi status dokumentów, a agent celny otrzymuje komplet przed przyjazdem. W grudniu trzeba uzgodnić aneksy i odpowiedzialność za postoje. Styczeń nie jest dobrym momentem na odkrywanie, że dokument handlowy nie rozdziela masy produktu od opakowania.

W teście trzeba również prześledzić drogę korekty. Jeśli klient zmieni liczbę sztuk albo masę po wyjeździe samochodu, agent i kierowca muszą otrzymać tę samą wersję dokumentów. Warto oznaczać wersję i godzinę wysłania, aby uniknąć odprawy na nieaktualnych danych. Dla stałych relacji można przygotować kartę produktu z kodem, masą netto i kontaktem do osoby zatwierdzającej informacje emisyjne.

Handlowcy powinni również przestać obiecywać klientom, że przewoźnik „załatwi CBAM na granicy”. To rozliczenie podatkowe oparte na danych o produkcie i emisjach, a nie dodatkowy formularz kierowcy. Jasne nazwanie odpowiedzialności ograniczy spory, gdy urząd poprosi o dowody długo po dostawie.

źródło: Lorry.pl