Pół miliona wakatów mimo słabszej koniunktury
Najnowszy raport IRU pokazuje, że deficyt kierowców nie zniknął wraz z osłabieniem europejskiego rynku przewozów. W badanych krajach europejskich brakowało około 502 tys. kierowców ciężarówek, a wskaźnik niedoboru wynosił około 13 procent.
Dla 65 procent europejskich operatorów brak kierowców jest najważniejszym problemem biznesowym. Około dwóch trzecich firm przyznaje, że musiało odrzucać kontrakty, ponieważ nie miało wystarczającej liczby pracowników do ich obsługi.
To szczególnie istotne dla małych przedsiębiorstw. Operatorzy zatrudniający mniej niż 50 osób odnotowują wyższy poziom braków niż duże organizacje, które mogą prowadzić rekrutację międzynarodową, finansować szkolenia i tworzyć bardziej elastyczne grafiki.
Polska luka jest większa niż europejska statystyka
Transport i Logistyka Polska szacuje, że na krajowym rynku brakuje od 120 do 150 tys. kierowców. Polska branża przez lata uzupełniała tę lukę pracownikami spoza Unii Europejskiej, szczególnie z Ukrainy i Białorusi.
Według danych przedstawianych przez TLP liczba zagranicznych kierowców zatrudnionych przez polskich przewoźników międzynarodowych osiągnęła w 2023 roku rekordowy poziom około 162 tys. osób. Dane GITD dotyczące ważnych świadectw kierowcy potwierdzają skalę zależności przedsiębiorstw od pracowników z państw trzecich.
Ten bufor nie jest jednak nieograniczony. Wojna w Ukrainie zmieniła dostępność pracowników, a przewoźnicy coraz częściej poszukują kandydatów w bardziej odległych państwach. Proces wymaga wiz, legalizacji pobytu, uznania kwalifikacji, badań, szkoleń i wdrożenia do europejskich warunków pracy.
Rekrutacja zagraniczna staje się projektem operacyjnym
Zatrudnienie kierowcy z odległego rynku nie kończy się na podpisaniu umowy. Firma musi zorganizować dokumenty, transport, zakwaterowanie, szkolenie, komunikację oraz wsparcie podczas pierwszych tras.
Każde opóźnienie administracyjne wydłuża okres między decyzją o zatrudnieniu a rozpoczęciem produktywnej pracy. W tym czasie pojazd może pozostawać niewykorzystany albo firma musi przenosić kierowców między zestawami.
TLP wielokrotnie zwracała uwagę na problemy z legalizacją pobytu i pracy kierowców spoza Unii. Długi oraz nieprzewidywalny proces ogranicza możliwość szybkiego reagowania na nowy kontrakt. Przewoźnik może mieć klientów i pojazdy, ale nadal nie będzie zdolny do zwiększenia liczby wykonywanych przewozów.
Demografia nie pozwala liczyć na szybkie rozwiązanie
IRU wskazuje, że około 20 procent europejskich kierowców może przejść na emeryturę w ciągu pięciu lat. Jednocześnie udział młodych pracowników pozostaje niewielki, a kobiety stanowią około 4 procent europejskiej populacji kierowców.
Problemem są koszty uzyskania kwalifikacji, minimalny wiek, charakter pracy, długie okresy poza domem, bezpieczeństwo parkingów i sposób traktowania kierowców w punktach załadunku. Sama podwyżka wynagrodzenia nie rozwiąże wszystkich tych barier.
Branża konkuruje o pracowników nie tylko między firmami transportowymi. Kandydat może wybrać magazyn, budownictwo, produkcję lub pracę techniczną pozwalającą częściej wracać do domu.
Kontrakt musi uwzględniać dostępność człowieka, nie tylko pojazdu
Właściciele firm powinni przestać traktować liczbę ciężarówek jako jedyną miarę zdolności przewozowej. Zestaw bez kierowcy nie tworzy podaży, natomiast nadmierne wykorzystanie obecnej kadry zwiększa ryzyko odejść, naruszeń i wypadków.
Przed przyjęciem dużego kontraktu potrzebna jest analiza obsady na cały okres jego obowiązywania. Powinna obejmować urlopy, absencje, rotację, szkolenia oraz czas potrzebny na zastąpienie odchodzącego pracownika.
Dobre przedsiębiorstwa będą konkurować grafikiem, jakością taboru, organizacją powrotów, zapleczem socjalnym i kulturą współpracy. Brak kierowców nie jest przejściową anomalią. Staje się jednym z głównych ograniczeń rozwoju europejskiego transportu.
źródło: Lorry.pl