Prognoza korzysta z danych operacyjnych
WiseTech Global uruchomił narzędzie 17 września jako bezpłatny, miesięcznie aktualizowany widok czterech kolejnych tygodni. Dashboard obejmuje trzy główne relacje: Azja–Ameryka Północna, Azja–Europa i Europa–Ameryka Północna. Firma deklaruje, że wskaźniki powstają z zagregowanych danych łańcucha dostaw oraz analiz opartych na rzeczywistych procesach obsługiwanych przez jej systemy.
Sto procent nie oznacza braku wszystkich miejsc
Na trasie Azja–Ameryka Północna relacja popytu do podaży ma zmieniać się skokowo: 76 proc., 100 proc., 79 proc. i 91 proc. w kolejnych tygodniach. Według omówienia opublikowanego przez The Loadstar krótkie napięcie wynika głównie z ograniczenia planowanej podaży przez armatorów, a nie z trwałego wzrostu popytu. W praktyce oznacza to, że pozornie szeroki rynek może zwęzić się na wybranych odpłynięciach.
Jeżeli relacja dochodzi do 100 proc., nie każdy booking musi zostać odrzucony. Część klientów ma stałe alokacje, część ładunków można przesunąć na inny port, a armator może zmienić statek lub wielkość przyjęcia. Dla firmy bez zabezpieczonego kontraktu rośnie jednak ryzyko rolowania, zmiany cut-offu albo przyjęcia rezerwacji tylko po wyższej stawce i na gorszym rozkładzie.
Punktualność jest osobnym kosztem
Najgroźniejszy jest rozdźwięk między nominalną pojemnością a niezawodnością serwisu. Statek może mieć wolne miejsce, ale późne wejście do portu lub zmiana rotacji przesuwa dostawę poza wymagany termin. Firma płaci wtedy nie tylko wyższą stawkę frachtową, lecz także finansuje dłużej zapas w drodze, utrzymuje większy bufor magazynowy i ponosi koszt interwencji operacyjnych.
Przy towarze o wartości 100 tys. euro i koszcie kapitału 10 proc. rocznie każdy dodatkowy tydzień w tranzycie oznacza około 192 euro samego finansowania. Ta kwota wydaje się mała, dopóki nie zostanie pomnożona przez kilkadziesiąt kontenerów i uzupełniona o koszt braku towaru, ekspresowego dowozu albo zatrzymania produkcji. Dlatego wskaźnik punktualności powinien wejść do kalkulacji na równi ze stawką oceaniczną.
Różnicować przewoźników
Nowy system ma pokazywać także różnice w wynikach przewoźników na tej samej trasie. To użyteczne, ponieważ armatorzy inaczej zarządzają ograniczeniami podaży, przeładunkami i akceptacją rezerwacji. Spedytor może dzięki temu porównywać nie tylko cenę, lecz także ryzyko wykonania usługi.
Nie oznacza to jednak, że każdą partię trzeba automatycznie dzielić między dwóch armatorów. Rozdzielenie ma sens, gdy wartość ciągłości dostaw przewyższa koszt dwóch procesów dokumentowych, różnych terminów i większej pracy operacyjnej. Przy małych wolumenach lepsze może być utrzymanie jednego serwisu oraz przygotowanie alternatywnego bookingu do szybkiego uruchomienia.
Plan na kolejne cztery tygodnie
Firmy wysyłające towary z Azji powinny najpierw oznaczyć przesyłki z datą krytyczną, a następnie potwierdzić ich status nie później niż kilka dni przed wysyłką. W umowie ze spedytorem warto wymagać raportowania trzech stanów: booking złożony, booking przyjęty oraz sprzęt wydany. To ogranicza sytuacje, w których dział zakupów uznaje transport za zabezpieczony, chociaż przewoźnik nie potwierdził wykonania.
Ocean Freight Risk Outlook nie usuwa zmienności, lecz pomaga wcześniej wskazać tygodnie, w których trzeba kupić czas i elastyczność. Jego największą wartością nie jest pojedyncza liczba, ale wymuszenie rozmowy o akceptacji, niezawodności i koszcie opóźnienia. W obecnym rynku właśnie te trzy elementy częściej decydują o rzeczywistym wyniku niż sama stawka za kontener.
źrodło: Lorry.pl