Yanbu przestało być bezpiecznym obejściem

Rurociąg East–West prowadzi ropę z saudyjskiej Prowincji Wschodniej do Yanbu nad Morzem Czerwonym. W warunkach ograniczonej żeglugi przez cieśninę Ormuz stał się kluczowym obejściem dla eksportu. Po ataku i uszkodzeniu dwóch stacji pomp Arabia Saudyjska zamknęła trasę, a źródła branżowe przekazały, że naprawa może potrwać tygodnie.

Associated Press informowała, że instalacja może pozostawać w dużej części wyłączona przez kilka tygodni. Z kolei źródła handlowe cytowane przez Reutersa podały, że załadunki w Yanbu zostały zawieszone, a część wrześniowych dostaw do Europy anulowano. Saudi Aramco nie podało publicznego harmonogramu pełnego wznowienia operacji.

Polski odbiorca na rynku spotowym

W relacji Reutersa opublikowanej 15 września ORLEN został wskazany jako jeden z odbiorców poszukujących alternatyw. Saudyjska ropa ma odpowiadać za znaczącą część importu grupy, dlatego utrata terminowego ładunku wymaga zastąpienia go innym gatunkiem i inną logistyką. Sam zakup baryłek nie kończy procesu: rafineria musi uwzględnić parametry surowca, dostępny tankowiec, port rozładunku i harmonogram przerobu.

Przedstawiciel ORLENU zaznaczył, że dostosowywanie wolumenów zakupowych jest standardowym elementem działalności wynikającym z potrzeb produkcyjnych i warunków rynkowych. To rozsądne zastrzeżenie, bo poszukiwanie alternatyw nie oznacza automatycznie braku paliwa na stacjach. Oznacza jednak większą konkurencję o ładunki spotowe i mniejszy margines na kolejne zakłócenie.

Oman zmniejsza presję, lecz nie naprawia rurociągu

17 września rynek zareagował spadkiem cen na doniesienia o dodatkowych saudyjskich ładunkach przez Oman. Reuters podawał, że Brent o 08:01 GMT kosztował 104,74 dolara za baryłkę, o 1,09 dolara mniej niż dzień wcześniej, a WTI 101,60 dolara. Ceny pozostały jednak powyżej 100 dolarów, a podstawowa infrastruktura na zachód nadal nie pracowała normalnie.

Schemat przez Oman polega na udostępnieniu części surowca do odbioru poza najbardziej ograniczonym punktem. Może poprawić płynność rynku i zaspokoić część klientów azjatyckich, ale wymaga dodatkowej koordynacji statków oraz transferów. Nie jest więc pełnym odpowiednikiem stabilnego przepływu rurociągiem do Yanbu i regularnego harmonogramu europejskich dostaw.

Dlaczego cena baryłki nie przechodzi jeden do jednego na diesel

Przewoźnik widzi cenę detaliczną oleju napędowego, a nie notowanie Brent. Pomiędzy nimi znajdują się koszty przerobu, notowania gotowych produktów, fracht morski, ubezpieczenie, kurs dolara do złotego, podatki i marże. Dlatego spadek ropy o kilka dolarów jednego dnia nie musi natychmiast obniżyć ceny na polskiej stacji.

Równie ważna jest zmienność. Przy gwałtownych ruchach dostawcy paliwa skracają ważność ofert, a klauzule paliwowe w kontraktach transportowych zaczynają działać z opóźnieniem względem realnych zakupów. Firma może więc przez kilka tygodni finansować droższe tankowania, zanim indeks użyty w umowie pozwoli podnieść dopłatę.

Co powinien zrobić przewoźnik

Pierwszym zadaniem jest sprawdzenie, czy dopłata paliwowa korzysta z tygodniowej, miesięcznej czy kwartalnej bazy. Im dłuższe opóźnienie, tym większa luka między kosztem na stacji a przychodem. Dla nowych zleceń warto stosować krótszy okres aktualizacji, ale jednocześnie określić minimalną zmianę uruchamiającą korektę, aby nie przeliczać każdej drobnej fluktuacji.

Drugim zadaniem jest kontrola limitów kart paliwowych i kapitału obrotowego. Wzrost ceny o 0,50 zł na litrze przy miesięcznym zużyciu 30 tys. litrów oznacza dodatkowe 15 tys. zł wydatku. Jeżeli klient płaci po 60 dniach, firma musi sfinansować dwie takie różnice, zanim odzyska pieniądze w stawce.

Trzecim zadaniem jest rozdzielenie prognozy od decyzji. Nikt nie zna dokładnej daty pełnej naprawy rurociągu ani trwałej przepustowości wariantu omańskiego. Zarząd floty powinien więc przygotować trzy przedziały cenowe dla diesla i dla każdego określić minimalną stawkę, dopłatę oraz limit ekspozycji na kontrakty ze stałą ceną.

Ryzyko pozostaje po obu stronach Arabii Saudyjskiej

Saudyjski eksport znalazł się między ryzykiem Ormuz a uszkodzoną trasą do Morza Czerwonego. Dodatkowe ładunki przez Oman łagodzą sytuację i pokazały, że rynek potrafi tworzyć obejścia, ale każde obejście zużywa dodatkowy czas, tonaż i kapitał. To podtrzymuje premię ryzyka nawet wtedy, gdy notowania spadają przez jeden lub dwa dni.

Dla polskiego transportu najważniejsze nie jest przewidzenie jutrzejszej ceny baryłki, lecz ograniczenie luki między tankowaniem a rozliczeniem. ORLEN ma skalę i narzędzia, by szukać alternatywnych gatunków oraz kierunków. Mały przewoźnik powinien wykorzystać własne narzędzia: częstą indeksację, kontrolę limitów, scenariusze płynności i odmowę długiej stałej stawki bez bezpiecznika paliwowego.

źródło: Lorry.pl