Oferta odrzucona przez większość ankietowanych

Najnowszy etap sporu zaczął się od konsultacji zakończonej 14 września. Według komunikatu związku ver.di wzięło w niej udział ponad 5,5 tys. pracowników, a 64,7 proc. opowiedziało się przeciwko ofercie pracodawców. Za odrzuceniem zagłosowało 3578 osób, natomiast za przyjęciem 1945. To wynik politycznie mocny, lecz sam w sobie nie uruchamia bezterminowego strajku.

Kolejna procedura potrwa od 18 września do 1 października. Jak wyjaśnia Hapag-Lloyd w aktualizacji operacyjnej, do stwierdzenia fiaska rundy negocjacyjnej potrzeba odrzucenia oferty przez co najmniej 75 proc. głosujących członków. Dopiero po przekroczeniu tego progu związek może rozpocząć bezterminową akcję. Jeśli próg nie zostanie osiągnięty, komisja taryfowa ma ponownie ocenić dostępne warianty, w tym przyjęcie oferty.

Sześć portów i jeden wspólny problem zaplecza

Zakres sporu obejmuje Hamburg, Bremę, Bremerhaven, Emden, Brake i Wilhelmshaven. Dla polskich firm najważniejsze są Hamburg, Bremerhaven i Wilhelmshaven, ale efekt zakłócenia nie zatrzymuje się na nabrzeżu. Ograniczenie obsady potrafi przesuwać zamknięcia statkowe, blokować wydawanie kontenerów, zmieniać okna dla ciężarówek i powodować odwołania lub skracanie pociągów intermodalnych.

Poprzednie akcje ostrzegawcze pokazały, że doba przerwy może pozostawić kolejkę na kilka następnych zmian. Kontener może być już wyładowany, ale nadal niedostępny do odbioru, jeśli nie zakończono czynności terminalowych albo system nie otworzył awizacji. W eksporcie ryzyko jest odwrotne: kierowca dojeżdża zgodnie z planem, lecz terminal nie przyjmuje jednostki przed cut-offem, a ładunek traci zaplanowany statek.

Na razie nie ma daty strajku

W komunikacji z klientami trzeba rozdzielić trzy fakty. Po pierwsze, większość uczestników konsultacji odrzuciła ofertę. Po drugie, trwa formalne głosowanie wymagające większości kwalifikowanej. Po trzecie, żadna kolejna akcja nie została jeszcze ogłoszona. Zapowiedź pewnego paraliżu byłaby więc przedwczesna, podobnie jak założenie, że brak komunikatu oznacza zakończenie ryzyka.

Najbardziej wrażliwe będą ładunki z krótkim demurrage i detention, komponenty do produkcji oraz towary wymagające konkretnego okna odbioru. W ich przypadku koszt jednego dnia przesunięcia nie ogranicza się do postoju ciężarówki. Dochodzą opłaty terminalowe, utrata slotu, przeplanowanie kierowcy, możliwa zmiana rejsu i ryzyko zatrzymania linii produkcyjnej odbiorcy.

Co sprawdzić przed 1 października

Spedytor powinien zacząć od listy kontenerów, które mają wejść lub wyjść przez objęte sporem porty między 29 września a 5 października. Dla każdej jednostki trzeba zapisać armatora, terminal, planowany cut-off, koniec wolnego czasu i status transportu zapleczowego. Dopiero takie zestawienie pokazuje, gdzie opóźnienie tworzy realny koszt, a gdzie wystarczy przesunięcie awizacji.

Drugim krokiem jest uzgodnienie z klientem zasad podejmowania decyzji. Zmiana portu nie zawsze będzie racjonalna, ponieważ może oznaczać droższy dowóz, brak sprzętu albo utratę potwierdzonego miejsca na statku. W wielu przypadkach lepiej zabezpieczyć dwa możliwe terminy odbioru i kierowcę rezerwowego niż przenosić ładunek do Rotterdamu lub Antwerpii bez potwierdzonej rezerwacji.

Trzeci krok dotyczy dokumentacji kosztów. W zleceniu powinno być jasne, kto odpowiada za postój spowodowany niedostępnością terminalu, ile bezpłatnych godzin przysługuje i jak potwierdzić próbę wjazdu. Zrzut anulowanej awizacji, komunikat terminalu i zapis telematyczny są znacznie mocniejszą podstawą rozliczenia niż ogólne powołanie się na strajk.

Warto również sprawdzić, czy awizacja jest powiązana z konkretną godziną, czy tylko z dniem operacyjnym. Przy ograniczonej obsadzie terminal może pozostawić rezerwację aktywną, lecz przesunąć realną obsługę na późniejszą zmianę. Dyspozytor powinien wtedy znać dopuszczalny czas pracy kierowcy i mieć zgodę na zmianę kolejności zleceń. Bez tego pozornie ważny slot może zakończyć się naruszeniem planu, kolejnym postojem albo koniecznością podstawienia drugiego kierowcy.

Decyzja po wyniku głosowania

Do 1 października ryzykiem należy zarządzać jak zdarzeniem prawdopodobnym, ale niepotwierdzonym. Nie ma podstaw do masowego przekierowywania ładunków, jest natomiast powód do ograniczenia ekspozycji na jeden terminal i jeden termin. Dla ładunków krytycznych warto uzyskać od armatora pisemne potwierdzenie wariantu awaryjnego oraz sprawdzić dostępność kolei i ciężarówek w alternatywnych oknach.

Najważniejszy sygnał pojawi się po zakończeniu głosowania albo wcześniej, jeśli ver.di ogłosi wynik i konkretną akcję. Wtedy decyzje powinny opierać się na terminalu, serwisie i statusie kontenera, a nie na samym nagłówku o niemieckich portach. Do tego czasu przewagą będzie przygotowana lista jednostek, uzgodnione limity kosztów i szybka ścieżka akceptacji zmian.

źródło: Lorry.pl