Limit został osiągnięty
Opublikowane 21 sierpnia stanowisko ERFA nie kwestionuje potrzeby modernizacji torów. Organizacja zrzeszająca prywatnych przewoźników kolejowych podkreśla, że wieloletnie niedoinwestowanie infrastruktury wymaga intensywnych prac. Krytyka dotyczy sposobu ich planowania: nakładania zamknięć na siebie, zmian ogłaszanych z krótkim wyprzedzeniem oraz kierowania pociągów na trasy, które same mają ograniczenia techniczne albo są objęte robotami.
Według ERFA na niektórych objazdach długość składu spada do 535 metrów, a masa do 1200 ton. To nie jest kosmetyczna korekta rozkładu. Krótszy i lżejszy pociąg zabiera mniej wagonów, więc ten sam wolumen wymaga większej liczby kursów, dodatkowej pracy manewrowej lub przełożenia części kontenerów na drogę. Gdy objazd nie ma pełnej elektryfikacji, przewoźnik musi również znaleźć lokomotywę spalinową i maszynistę z odpowiednimi uprawnieniami.
Koszty powstają na kilku poziomach jednocześnie. Dłuższa trasa podnosi opłaty za dostęp do infrastruktury, zużycie energii i czas pracy personelu. Zmiana trakcji generuje kolejne postoje i ryzyko braku zasobu. Przede wszystkim jednak przewoźnik traci możliwość utrzymania produktu rozkładowego, za który klient zapłacił jako za regularne połączenie.
Kornwestheim pokazuje skalę efektu kaskadowego
Konkretnego przykładu dostarcza połączenie między niemieckimi portami a terminalem Kornwestheim koło Stuttgartu. Operator logistyczny Fr. Meyer’s Sohn poinformował, że od 21 sierpnia do około 10 września linia związana z tym ruchem ma działać jednotorowo z powodu uszkodzenia mostu. Dodatkowe roboty na dojeździe do terminala od 22 do co najmniej 31 sierpnia ograniczają zarówno trasę podstawową, jak i objazdy.
W tym przypadku dopuszczalna długość pociągów spada miejscami do 500, a nawet 400 metrów. Operator szacuje, że dostępna przepustowość na jeden skład wyniesie około połowy normalnego poziomu. To przykład, w którym ograniczenie infrastruktury nie zamyka całej relacji, ale radykalnie obniża jej zdolność przewozową i punktualność.
Dla klienta różnica między formalnie otwartą linią a połączeniem o połowę mniejszej zdolności jest fundamentalna. Rezerwacja może pozostać w systemie, lecz jednostka nie pojedzie w pierwotnym terminie. Kontener zalega wtedy w porcie lub terminalu lądowym, zajmuje plac i generuje kolejne koszty.
Cztery postulaty i pieniądze na rekompensaty
ERFA przedstawia cztery kierunki działania. Po pierwsze, zarządcy infrastruktury powinni planować prace z perspektywy klienta sieci, a nie wyłącznie pojedynczego odcinka. Po drugie, okna zamknięć na korytarzach międzynarodowych muszą być koordynowane między państwami, najlepiej sekwencyjnie, aby jednocześnie nie zamykać trasy głównej i objazdu.
Trzeci postulat dotyczy rekompensat dla przedsiębiorstw kolejowych, które ponoszą wyższe opłaty i koszty objazdów, choć nie odpowiadają za zamknięcia. ERFA wskazuje, że obowiązujące od 30 marca 2026 r. unijne wytyczne dotyczące pomocy państwa dla transportu lądowego i multimodalnego otwierają możliwość wsparcia, podobnie jak nowe wyłączenia blokowe. To propozycja branżowa, a nie automatyczny mechanizm wypłaty środków.
Czwarty postulat brzmi: nie czekać do rozkładu 2031 r. na efekty nowego unijnego rozporządzenia o przepustowości kolei. Zdaniem organizacji firmy potrzebują poprawy koordynacji i doraźnych działań wcześniej, ponieważ część przewoźników znajduje się pod silną presją finansową.
Jak zabezpieczyć ładunki intermodalne
Nadawca powinien pytać operatora nie tylko o to, czy połączenie jest aktywne. Ważniejsze są cztery kwestie: faktyczna długość i masa składu na objazdach, gwarantowana liczba miejsc, dostępność trakcji oraz możliwość przeniesienia jednostki na następny pociąg. W umowach cyklicznych warto też ustalić kolejność obsługi w razie redukcji pojemności.
Spedytor potrzebuje równoległego planu drogowego, ale nie zawsze pełnego zastępstwa. Dobre rozwiązanie może polegać na dowozie kontenera ciężarówką do terminala poza ograniczonym odcinkiem albo na zmianie portu kolejowego. Trzeba przy tym policzyć dostępność kierowców, weekendowe zakazy ruchu, opłaty drogowe i termin zwrotu pustej jednostki.
Szczególnej uwagi wymagają ładunki z krótkim oknem dostawy i kontenery objęte wysokimi stawkami demurrage lub detention. W ich przypadku tańszy produkt kolejowy może stać się droższy od drogi po doliczeniu kilku dni postoju. Decyzja powinna wynikać z całkowitego kosztu obsługi konkretnej jednostki, a nie ze średniej stawki za główny odcinek.
Warto także rozdzielić odpowiedzialność za brak miejsca od odpowiedzialności za opóźnioną informację. Jeśli operator wiedział o redukcji długości składu wcześniej, zleceniodawca powinien otrzymać czas na wybór alternatywy. W dokumentacji operacyjnej przydadzą się komunikaty zarządcy infrastruktury, potwierdzenie pierwotnej rezerwacji oraz godzina zaoferowania rozwiązania zastępczego. Taki zapis ułatwia później rozliczenie dodatkowego dowozu drogowego i rozmowę o opłatach terminalowych.
Ryzyko dla strategii przenoszenia ładunków z dróg
Unia Europejska chce zwiększać udział kolei w przewozach towarowych, lecz klient wybiera modalność również na podstawie przewidywalności. Jeśli prace infrastrukturalne regularnie niszczą rozkład, firma produkcyjna utrzymuje większy zapas albo wraca do samochodu. W obu wariantach część korzyści ekonomicznych i środowiskowych intermodalu znika.
Stanowisko ERFA jest głosem jednej strony rynku, dlatego nie przesądza winy każdego zarządcy infrastruktury. Konkretne ograniczenia w relacji do Kornwestheim pokazują jednak, że opisany mechanizm jest realny. Najbliższe tygodnie będą testem, czy operatorzy zdołają utrzymać regularność w szczycie robót bez trwałej utraty klientów na rzecz transportu drogowego.
źródło: Lorry.pl