Nowy termin jest w wykazie Komisji
W zestawieniu Komisji Europejskiej zapisano oba polskie okresy: obecny, do 1 października 2026 roku, oraz kolejny, od następnego dnia do 30 marca 2027 roku. Zakres obejmuje lądowe granice z Niemcami i Litwą. To istotna informacja dla przedsiębiorstw, które przygotowują jesienne rozkłady połączeń, przetargi transportowe i budżety na przyszły rok.
Otrzymanie polskiego zawiadomienia potwierdził rzecznik Komisji Markus Lammert w wypowiedzi dla RMF FM. Jak wynika z relacji rozgłośni z 2 września, Komisja ma ocenić notyfikację. Na tym etapie trzeba więc precyzyjnie rozdzielić zgłoszony okres kontroli, jego ocenę na poziomie unijnym oraz krajowy akt określający zasady ich prowadzenia. Wykaz KE potwierdza zgłoszenie, ale nie zastępuje publikacji rozporządzenia w polskim Dzienniku Ustaw.
Dla dyspozytora praktyczny wniosek jest prosty: nie należy planować automatycznego powrotu do przejazdów bez kontroli od 2 października. Jednocześnie nie ma podstaw, aby przedstawiać tę datę jako zamknięcie granic dla transportu towarowego. Wiadomość dotyczy utrzymania kontroli osób i pojazdów, a nie ogłoszenia blokady przewozów.
Dwa państwa, dwa kalendarze
Niemcy zgłosiły własny kolejny okres kontroli od 16 września 2026 do 15 marca 2027 roku. Wykaz KE obejmuje w tym przypadku wszystkie niemieckie granice lądowe, w tym polską. Daty po obu stronach Odry nie są zatem identyczne. Firma wykonująca przewozy wahadłowe powinna śledzić komunikaty administracji obu krajów, zamiast traktować granicę jako jeden punkt z jednym harmonogramem.
W uzasadnieniu polskiej notyfikacji wskazano utrzymującą się presję migracyjną. RMF informuje również o deklarowanej przez Warszawę możliwości wcześniejszego zniesienia kontroli, jeśli warunki na to pozwolą. To stanowisko władz, a nie gwarantowany scenariusz dla transportu. Nie daje podstaw do usuwania rezerwy czasowej z zakontraktowanych kursów ani do obiecywania klientom konkretnej daty poprawy przepustowości.
Kontrole wewnątrz Schengen mają pozostawać środkiem wyjątkowym i proporcjonalnym do zagrożenia. Takie zasady przypomina Komisja. Ich stosowanie nie mówi jednak przewoźnikowi, ile minut straci ciężarówka we wtorek rano na określonej trasie. Prawny horyzont obowiązywania kontroli i operacyjna sytuacja na drodze to dwa różne zestawy informacji.
Statystyka kontroli nie jest statystyką opóźnień
Według danych MSWiA przytoczonych 3 września przez Fakt, od początku przywróconych kontroli sprawdzono ponad 4,3 mln osób i niemal 2,2 mln środków transportu. To liczby zbiorcze. Nie oznaczają 2,2 mln skontrolowanych ciężarówek i nie pozwalają obliczyć przeciętnego postoju samochodu ciężarowego.
W przedsiębiorstwie bardziej użyteczny będzie własny rejestr czasu przejazdu: konkretne przejście, kierunek, dzień tygodnia, godzina i wynik dla poszczególnych kursów. Warto oddzielać zatrzymanie do kontroli od kolejki powstałej przed zwężeniem oraz od zatoru niezwiązanego z granicą. Bez tego firma może przypisywać kontroli wszystkie opóźnienia i podejmować kosztowne decyzje na błędnej podstawie.
Takie dane pozwalają wyznaczyć osobne założenia dla regularnej linii drobnicowej i dostawy z nieprzesuwalną godziną rozładunku. W pierwszym przypadku liczy się powtarzalność połączenia, w drugim także koszt utraty awizacji. Jedna uniwersalna rezerwa dodana do wszystkich przejazdów będzie zwykle mniej użyteczna niż ocena rzeczywistego ryzyka na danym kierunku.
Dokumenty trzeba sprawdzić przed wyjazdem
W codziennej obsłudze kursów nie wolno przeoczyć dokumentów kierowcy. Straż Graniczna przypomina, że obywatel Polski podróżujący po państwach UE powinien mieć ważny dokument potwierdzający tożsamość i obywatelstwo. Polski dowód osobisty lub paszport spełnia ten warunek; prawo jazdy i mDowód w aplikacji mObywatel nie są dokumentami uprawniającymi do przekroczenia granicy.
Dla kierowców z innym obywatelstwem przedsiębiorstwo musi zweryfikować właściwe dokumenty podróży i warunki pobytu. Nie należy przenosić zasad dotyczących polskiego dowodu osobistego na całą międzynarodową załogę. Najlepszym momentem na taką kontrolę jest przygotowanie obsady, kiedy pozostaje czas na wyjaśnienie problemu, a nie postój już wysłanego zestawu.
Procedura powinna obejmować także przekazanie kierowcy aktualnej trasy i kontaktu do osoby decyzyjnej. Gdy pojawia się opóźnienie, kierowca powinien wiedzieć, kto może zmienić awizację, uruchomić pojazd zastępczy lub uzgodnić kolejny punkt odbioru. Sam komunikat „na granicy jest korek” niewiele daje, jeśli nikt po stronie firmy nie ma przygotowanego sposobu reakcji. W przewozach realizowanych przez podwykonawców te same informacje powinny docierać do ich dyspozytorów, tak aby klient nie otrzymywał kilku sprzecznych godzin przyjazdu.
Jesienne kontrakty potrzebują realistycznych założeń
Przedłużenie kontroli zwiększa znaczenie ustaleń z klientem dotyczących informowania o opóźnieniach i rozliczania dodatkowego oczekiwania. Warto wcześniej określić, jakie potwierdzenie zdarzenia będzie potrzebne i kiedy trzeba zgłosić ryzyko niedotrzymania godziny dostawy. Nie oznacza to automatycznego prawa do dodatkowej opłaty; o rozliczeniu decydują warunki konkretnej współpracy.
Kalkulację pomaga uporządkować prosty scenariusz. Jeżeli na dwudziestu przejazdach wystąpi średnio dodatkowe pół godziny oczekiwania, przedsiębiorstwo zaangażuje dziesięć godzin pracy pojazdów więcej. To przykład rachunkowy, a nie prognoza kolejek. Do rzeczywistego kosztu trzeba dopiero przypisać stawkę wewnętrzną, możliwe przesunięcia kolejnych zleceń i konsekwencje dla obsady.
Najważniejsza zmiana dla zarządu polega na wydłużeniu horyzontu planowania. Kontrole nie są już wyłącznie tematem najbliższego wyjazdu: trzeba uwzględnić je w jesiennych ofertach i organizacji początku 2027 roku. Aktualne czasy przejazdu należy nadal sprawdzać przed każdym kursem, a publikację krajowego aktu wykonującego zapowiedziane przedłużenie śledzić oddzielnie od unijnej notyfikacji.
źródło: Lorry.pl