Mówimy o tak odległej przyszłości, że moim zdaniem najlepiej zaliczyć ją do kategorii symboli. Symboli ważnych i nośnych, ale niemających wpływu na bieżące funkcjonowanie przewoźników i realnego przełożenia na naszą dzisiejszą aktywność biznesową – studzi entuzjazm mediów i polityków Marcin Witczak.
Nie ulega wątpliwości, że połączenie Ukrainy jednolitym rozstawem torów z Europą byłoby olbrzymim impulsem do zwiększenia wymiany handlowej, jak i przepływu ludzi między naszymi krajami. Ośrodek Studiów Wschodnich już w 2024 r. zwracał uwagę na fakt, że rozbudowa toru normalnego zapewni nie tylko wyższą przepustowość sieci, lecz także przeniesienie zysków z operacji spedycyjnych – aktualnie realizowanych m.in. w polskich centrach na granicy między oboma państwami – do ukraińskich hubów położonych w obwodzie lwowskim.
Naszym zdaniem tylko wielki polityczny projekt zamiany kolei na obszarze całej Ukrainy może coś naprawdę zmienić. Przede wszystkim pozwoliłby on płynniej prowadzić logistykę, ale także byłby silnym impulsem dla branży produkcji taboru i firm realizujących inwestycje infrastrukturalne – zwraca uwagę prezes Witczak. – Z całym jednak szacunkiem do tego rodzaju inicjatyw, które politycznie są pożądane (oddzielenie się od Rosji), Ukraina potrzebuje obecnie olbrzymich zmian na poziomie dystrybucji środków i oddzielenia państwa od biznesu. Bez tego Ukraina nie pójdzie do przodu, a projekty polityczne, jak wspomniana zmiana szerokości toru, będą wyłącznie symboliczne. Zarówno Ukraina, jak i UE potrzebują zakończenia wojny i jednoznacznego uwarunkowania pomocy dla Ukrainy zmianami pozwalającymi przesunąć gospodarkę w kierunku europejskim: prywatyzacja wszystkiego, co państwowe, poprzez giełdę (dobrze, gdyby była to giełda warszawska), wspólne projekty, ale nie państwowe, lecz zdecydowanie prywatne ze wsparciem i gwarancjami UE. Wiem, że do czasu zakończenia działań wojennych pewne rozwiązania będą trudne do wprowadzenia, dlatego póki co będziemy się przyglądać temu, co w sensie legislacyjnym wydarzy się w Ukrainie w nadchodzących miesiącach. Bez względu na to z naszej strony planujemy inwestycje, które wspomogą obie gospodarki dzięki sprawnej logistyce – zapewnia prezes Witczak.
Zanim jednak do tego dojdzie, Laude Smart Intermodal stawia na maksymalne wykorzystanie własnego terminala zlokalizowanego przy stacji kolejowej Zamość Bortatycze na szerokotorowej linii PKP LHS. Terminal przy granicy z Ukrainą może obsługiwać 10 pociągów kontenerowych dziennie. A skoro już o tym mowa, to przypomnijmy, że najważniejsze kolejowe przejścia graniczne to Hrubieszów–Izow, Medyka–Mościska, Werchrata–Rawa Ruska i Dorohusk–Jagodzin. Kolejne zlokalizowane są m.in. w okolicach Chełma, Zamościa, Przemyśla-Medyki i Hrebennego. – Dziś odgrywają one kluczową rolę w zaopatrzeniu Ukrainy i w eksporcie z tego kraju. Odbudowa kraju po wojnie bez tych połączeń będzie praktycznie niemożliwa, stąd już dziś powinniśmy wzmocnić ich znaczenie, wesprzeć odpowiednim zapleczem i infrastrukturą – dodaje prezes Witczak.
Budowa linii normalnotorowych po ukraińskiej stronie pomoże w zwiększeniu wymiany towarowej między tym krajem a UE. – Póki co skupmy się na tym, co możliwe i osiągalne już dzisiaj. Zacznijmy do zmian organizacyjnych na przejściach granicznych – mówi Marcin Witczak.
Zmienne nastroje
Na rynku ukraińskim mamy dzisiaj do czynienia z małą ilością przewozów zbóż oraz dużą niepewnością. Nastroje fluktuują od euforii, związanej na początku roku z oczekiwaniem na szybkie zakończenie wojny, do całkowitego pesymizmu co do nadchodzącej przyszłości. Zdaniem ekspertów z Laude Smart Intermodal od początku wybuchu wojny Ukraina nie była w tak trudnej sytuacji jak dzisiaj. Ceny wszystkich dóbr masowych na świecie cały czas maleją, co sprawia, że ich produkcja staje się mało opłacalna, a koszt transportu jest kluczową pozycją. Presja na obniżenie kosztów logistyki przy dużych cenach energii, całkowicie niezrozumiałych kosztach zakupu, a następnie utrzymania taboru sprawiają, że przewozy są realizowane w małych ilościach i na zerowych lub minusowych marżach.
Podsumowując: świat jest w defensywie ekonomicznej, a pierwszą ofiarą zawsze pada transport. Ukraina nie jest tu wyjątkiem. Mała liczba zleceń przewozowych i rosnąca presja na obniżenie cen transportu to przepis na kłopoty przewoźników. W naszym przypadku dochodzi jeszcze wyjątkowe wzmożenie ataków rosyjskich na infrastrukturę wokół portów Wielkiej Odessy – stwierdził prezes.
I rosnące możliwości
Według danych Polsko-Ukraińskiej Izby Gospodarczej przed wybuchem wojny roczna wartość wzajemnych obrotów Polski i Ukrainy wynosiła 10,5 mld dolarów, a od tego czasu wzrosła do 15,5 mld. Polska odpowiada za 30% wymiany handlowej tego kraju z Unią Europejską. Z kolei według Banku Gospodarstwa Krajowego zainteresowanie polskich firm odbudową Ukrainy jest ogromne. Podmioty wrażające chęć pomocy złożyły wnioski o preferencyjne pożyczki na kwotę o łącznej wartości sięgającej 230 mln zł.
Jesteśmy więc w sytuacji, w której z jednej strony musimy się nieustannie mierzyć z bardzo słabym rynkiem i oczekiwaniami na ciągle niskie stawki za przewóz, a z drugiej – realizować naszą strategię i konsekwentnie budować pozycję w przewozach wschód–zachód. Naszą odpowiedzią na te wyzwania są innowacje i żelazny reżim kosztowy – podsumowuje Marcin Witczak.
Dziś jeszcze 99% działalności Laude Smart Intermodal to produkt „smart intermodal”, czyli przewozy całopociągowe dla jednego klienta. W 2025 r. spółka rozpoczyna wdrażanie nowego rozwiązania „time for revolution” – jeden klient może mieć do wyekspediowania tylko jeden kontener, a przewozy będą oparte na regularnych połączeniach. Lata 2025–2026 mają być okresem przejściowym, natomiast w 2027 r. Laude chce już zaoferować dostęp do tej usługi wszystkim klientom i prowadzić tak zestawiane pociągi do praktycznie całej Europy.
źródło: Laude Smart Intermodal
