Ataki uderzają w samą zdolność eksportową

Źródła branżowe i agencyjne wskazują na rosnącą liczbę ataków na ukraińskie porty, infrastrukturę i statki handlowe. Ferrexpo poinformowało o poważnym zakłóceniu własnej logistyki po ataku na jednostkę przewożącą pelety rudy żelaza. Spółka ocenia, że dalsze wysyłki tą trasą w przewidywalnym czasie mogą być niemożliwe z powodu rezygnacji armatorów.

To ważne rozróżnienie: port może zachować część zdolności technicznej, a mimo to nie obsłużyć ładunku, jeżeli statek nie podejmie ryzyka. W praktyce bezpieczeństwo załogi, dostępność jednostki i warunki ubezpieczenia stają się równie ważne jak przepustowość nabrzeża.

Alternatywa lądowa ma ograniczoną pojemność

Wśród zastępczych kierunków wymieniane są porty naddunajskie oraz kolej i drogi prowadzące przez Unię Europejską. Każde z tych rozwiązań wymaga jednak przeładunku, dostępnego taboru, okien terminalowych i uzgodnień granicznych. Nie jest to prosty zamiennik transportu morskiego o dużej skali.

Przeniesienie nawet części wolumenu na ląd może zwiększyć obciążenie terminali i operatorów w Polsce, Rumunii, Słowacji oraz na Węgrzech. Wrażliwym punktem pozostają różnice szerokości toru, dostępność wagonów i zdolność szybkiego przeformowania łańcucha dostaw.

Polskie firmy powinny obserwować sygnały, nie prognozy

Przewoźnicy nie powinni zakładać automatycznego skoku zleceń. Powinni natomiast monitorować zapytania, czasy oczekiwania na granicach, dostępność naczep i wagonów oraz zmiany stawek na kierunkach wschodnich. Wzrost popytu może pojawić się nierównomiernie i dotyczyć wybranych ładunków.

Dla eksporterów i importerów kluczowe jest wcześniejsze przygotowanie wariantu alternatywnego. Umowa powinna jasno określać miejsce przejęcia ryzyka, dopuszczalne przeładunki i zasady zmiany trasy. W warunkach bezpieczeństwa zmieniającego się z dnia na dzień elastyczność musi być zapisana operacyjnie, a nie pozostawiona improwizacji.

Rynek zobaczy skutki także poza Ukrainą

Ukraina odpowiada za istotną część światowego eksportu zbóż. Ograniczenie podaży lub wydłużenie trasy może wpływać na ceny, terminy i zapotrzebowanie na magazynowanie. Z kolei zatrzymanie eksportu przemysłowego uderza w płynność producentów i ich zdolność do finansowania dalszych operacji.

Najbliższe tygodnie pokażą, czy alternatywne korytarze przejmą większy wolumen. Już dziś wiadomo jednak, że ryzyko Morza Czarnego przestało być wyłącznie problemem żeglugi. Przenosi się na kolej, drogę, terminale i magazyny całej Europy Środkowej.

źródłó: Lorry.pl