Kolej towarowa traci przepustowość przez źle skoordynowane zamknięcia tras
Europejskie firmy kolejowe alarmują, że jednoczesne i późno zmieniane zamknięcia linii przestały być sezonowym utrudnieniem, a stały się zagrożeniem dla niezawodności transportu towarowego. European Rail Freight Association wskazuje na objazdy ograniczające pociągi nawet do 535 metrów i 1200 ton, brak zgodności parametrów infrastruktury oraz konieczność zastępowania wcześniej zarezerwowanych lokomotyw elektrycznych spalinowymi. Problem ma bezpośredni wymiar operacyjny także w korytarzach łączących porty niemieckie z zapleczem, gdzie od 21 sierpnia uszkodzenie mostu i kolejne roboty ograniczają przepustowość połączeń do Kornwestheim. Dla nadawców i operatorów intermodalnych oznacza to mniej miejsca w składach, dłuższe trasy, rosnące koszty dostępu do torów oraz większe ryzyko przeniesienia ładunków na samochody.
Niemieckie porty wracają do negocjacji. Ryzyko kolejnych strajków nie zniknęło
W poniedziałek 24 sierpnia w Hamburgu zaczyna się trzecia runda negocjacji płacowych obejmujących około 11 tys. pracowników niemieckich portów morskich. Rozmowy odbywają się tydzień po 24-godzinnym strajku ostrzegawczym, który zatrzymał lub silnie ograniczył przeładunki w Hamburgu, Bremerhaven, Bremie, Wilhelmshaven, Emden i Brake. Związek ver.di żąda wzrostu stawek godzinowych o 8,2 proc., co najmniej o 2,50 euro, przy rocznym okresie obowiązywania porozumienia, podczas gdy ostatnia oferta pracodawców przewidywała podwyżkę o 5,1 proc. i umowę na 19 miesięcy. Dla spedytorów i przewoźników stawką nie jest wyłącznie wynik sporu płacowego, lecz również ryzyko kolejnych zakłóceń terminali oraz połączeń kolejowych i drogowych z zapleczem portów.
FM Logistic zwiększył liczbę europejskich przewozów o ponad 33 proc. Drugie półrocze ma być optymistyczne
Między pierwszym a drugim kwartałem 2026 roku FM Logistic zwiększył liczbę europejskich transportów intermodalnych o ponad 33 proc. Operator wykorzystuje kolej głównie na dłuższych odcinkach, a samochody ciężarowe do obsługi pierwszej i ostatniej mili. W drugiej połowie roku firma spodziewa się dalszego wzrostu przewozów, szczególnie na trasach do Francji i Hiszpanii. Analizuje również rozwój połączeń obejmujących Rumunię, Serbię i Bułgarię oraz ich powiązanie z Europą Zachodnią.
Stawki Azja–Europa spadają, ale ryzyko na Morzu Czerwonym nie znika
Spotowe stawki kontenerowe z Azji do Europy obniżają się po wcześniejszym, wyjątkowo wczesnym szczycie sezonowym.
Według aktualizacji Freightos z 18 sierpnia indeks dla Europy Północnej zbliżył się w tym tygodniu do 4700 dolarów za FEU, a dla Morza Śródziemnego do około 5000 dolarów.
Spadek cen nie usuwa jednak ryzyka, ponieważ przewoźnicy ostrożnie testują powroty na Morze Czerwone, a napięcia geopolityczne i zatory portowe nadal ograniczają przewidywalność rozkładów. Dla importerów to moment na negocjowanie stawek, lecz nie na rezygnację z buforów czasu i alternatywnych scenariuszy dostawy.
Kanał Panamski obniża dopuszczalne zanurzenie. Ładunki mogą zostać na nabrzeżu
Kanał Panamski od 26 sierpnia obniży maksymalne dopuszczalne zanurzenie statków przechodzących przez śluzy Neopanamax do 48 stóp, czyli 14,63 metra.
Od 3 września limit spadnie ponownie, do 47,5 stopy, a operatorzy będą musieli skorygować plany załadunku lub zaakceptować większe ryzyko kosztowe.
Administracja kanału zapewnia, że liczba dziennych tranzytów nie zostanie ograniczona, jednak dla części serwisów kontenerowych i masowych ważniejsza od liczby slotów jest rzeczywista nośność statku.
Dla europejskich importerów oznacza to potrzebę kontroli rezerwacji, terminów i klauzul kosztowych jeszcze przed wejściem ograniczeń w życie.
Morze Czerwone nadal omijane. Za bezpieczniejszą trasę płaci cały łańcuch dostaw
Ruch statków przez cieśninę Bab al-Mandab pozostaje wyraźnie niższy niż przed eskalacją zagrożenia na Morzu Czerwonym. Wielu armatorów nadal wybiera dłuższą drogę wokół Przylądka Dobrej Nadziei, dodając do rejsu tysiące mil morskich. Dla europejskich importerów oznacza to nie tylko późniejsze dostawy, lecz także większą niepewność kosztów i dostępności kontenerów. Trasa statku zmienia się na mapie, ale jej konsekwencje szybko docierają do portu, magazynu i przewoźnika drogowego.
Upał zatrzymuje pociągi towarowe i obniża wydajność. Europa liczy koszt temperatury
Temperatury przekraczające 40 stopni uderzają jednocześnie w kolej, żeglugę śródlądową, energetykę i pracę ludzi. W części Europy przewozy towarowe zostały czasowo ograniczone w najgorętszych godzinach, a niski poziom rzek zmniejsza ładowność barek. Transport drogowy pozostaje dostępny, ale również traci wydajność przez większe ryzyko awarii, ograniczenia pracy na zewnątrz i presję na łańcuch chłodniczy. Ekstremalna pogoda przestaje być jednorazową przeszkodą i wymaga osobnego kosztu w planie operacyjnym.
Maersk pokazuje dziś wyniki. Rynek sprawdzi, co stoi za podwyższoną prognozą
A.P. Moller, Maersk zaplanował na 13 sierpnia publikację raportu za drugi kwartał 2026 roku. Dokument ma pokazać, czy mocny popyt kontenerowy i wyższe stawki spot, które w czerwcu skłoniły grupę do podniesienia prognozy, przełożyły się na wyniki poszczególnych segmentów. Dla europejskich importerów, eksporterów i operatorów logistycznych ważniejsze od samego zysku będą informacje o wolumenach, zdolnościach przewozowych i kierunku cen transportu morskiego. W chwili zamknięcia tego materiału pełny raport kwartalny nie był jeszcze dostępny na stronie inwestorskiej spółki, dlatego tekst nie przypisuje Maerskowi nieopublikowanych danych.
FESCO wstrzymuje nowe rezerwacje na Morzu Czarnym. Ryzyko wojenne zmienia siatkę połączeń
Rosyjska grupa transportowa FESCO czasowo przestała przyjmować nowe zlecenia na przewozy przez Morze Czarne. Decyzja pojawiła się po utracie kontenerowca Yanina i wzroście zagrożenia dla żeglugi handlowej w regionie. Wstrzymanie dotyczy połączeń między Noworosyjskiem a tureckimi portami, które obsługiwały również ładunki chłodnicze i towary konsumpcyjne. Rynek musi liczyć się z dopłatami wojennymi, mniejszą podażą miejsca i przenoszeniem części wolumenu na dłuższe korytarze.
Włoski intermodal traci przepustowość. Za transport zastępczy zapłaci klient
Sierpniowa kumulacja robót na włoskiej sieci kolejowej ogranicza przepustowość połączeń z portów Ligurii do terminali w głębi kraju. Do 16 sierpnia zamknięta pozostaje linia Werona–Vicenza, a kolejne ograniczenia będą obowiązywać aż do połowy września. Maersk utrzymuje usługi intermodalne, lecz uprzedza o ryzyku opóźnień, odwołań i mniejszej zdolności szybkiego odrabiania zaległości. Najważniejszy zapis dla klientów jest finansowy: dodatkowe koszty awaryjnego przewozu drogowego mają pozostać po stronie zleceniodawcy.