Sześć portów po dobie przestoju
Strajk rozpoczął się wieczorem 17 sierpnia i objął sześć portów Morza Północnego. Według relacji niemieckich mediów w Hamburgu unieruchomiono wszystkie cztery duże terminale kontenerowe, w tym obiekty HHLA i Eurogate. Operator intermodalny Eurogate Intermodal ostrzegał klientów jeszcze przed rozpoczęciem akcji, że należy liczyć się z poważnymi opóźnieniami, odwołaniami pociągów oraz brakiem gwarancji terminów zarówno w kolei, jak i w dowozach samochodowych.
Po zakończeniu protestu terminale rozpoczęły odrabianie zaległości. Nie oznacza to jednak automatycznego powrotu całego łańcucha do normalnego rytmu. Kontener, którego nie zdjęto ze statku w planowanym oknie, może stracić zarezerwowane połączenie kolejowe, okno odbioru ciężarówką albo miejsce w magazynie. Tak powstaje efekt kaskadowy: jedna doba przestoju w terminalu przekłada się na kilka dni korekt w harmonogramach przewoźników, spedytorów i odbiorców.
Właśnie dlatego ważniejszy od samej długości minionego strajku jest brak porozumienia kończącego spór. Strony spotykają się w Hamburgu 24 i 25 sierpnia. Na moment przygotowania materiału wynik rozmów nie był znany, a więc nie ma podstaw, by przesądzać ani ugodę, ani kolejne protesty.
Duża różnica nie tylko w procentach
Ver.di domaga się wzrostu wynagrodzeń o 8,2 proc. przy dwunastomiesięcznym okresie obowiązywania układu. Związek wskazuje także dolny próg podwyżki wynoszący 2,50 euro za godzinę, który ma mocniej wesprzeć niższe grupy płacowe. Ostatnia oferta Centralnego Związku Niemieckich Przedsiębiorstw Portowych, ZDS, przewidywała wzrost wynagrodzeń o 5,1 proc. z mocą od 1 sierpnia, zwiększenie dodatku urlopowego o 300 euro oraz wybranej premii o 460 euro, lecz przy 19-miesięcznym okresie obowiązywania.
Rozbieżność dotyczy więc nie tylko nominalnej skali podwyżki. Dłuższa umowa oznacza niższą roczną dynamikę wynagrodzeń i późniejszy powrót do stołu negocjacyjnego. Pracodawcy podkreślają z kolei trudne warunki rynkowe i uważają swoją ofertę za wysoką na tle innych branż. Są to stanowiska negocjacyjne stron, a nie rozstrzygnięte fakty ekonomiczne.
Dla rynku logistycznego istotny jest wysoki poziom mobilizacji pracowników. W konsultacji ver.di uczestniczyło ponad 6,1 tys. osób, a ofertę pracodawców odrzucono wyraźną większością. Podczas strajku w samym Hamburgu w demonstracji miało uczestniczyć ponad 2 tys. osób. To pokazuje zdolność związku do szybkiego ograniczenia pracy infrastruktury, której nie da się łatwo zastąpić innym zasobem.
Co powinny sprawdzać firmy transportowe
Polskie firmy obsługujące import i eksport przez Hamburg, Bremerhaven lub Wilhelmshaven powinny rozdzielić trzy rodzaje ryzyka. Pierwszym jest fizyczna dostępność kontenera i aktualność okna terminalowego. Drugim jest połączenie z zapleczem, zwłaszcza pociąg intermodalny, który może zostać odwołany lub skrócony, nawet jeśli sam terminal wznowił pracę. Trzecim są koszty naliczane poza podstawową stawką, w tym postoje, dodatkowe podjazdy, przechowanie oraz demurrage i detention.
Praktycznie oznacza to codzienne sprawdzanie statusu jednostki w systemie terminala, potwierdzanie slotu tuż przed wysłaniem ciągnika oraz uzgadnianie ze spedytorem, kto pokrywa koszt nieudanego podjazdu. W zleceniach warto oddzielić opóźnienie wynikające z protestu od późniejszego zatoru, ponieważ przewoźnik może mieć inną możliwość udokumentowania każdego z tych zdarzeń. Kluczowe są znaczniki czasu z terminala, komunikaty operatora, potwierdzenia odwołania pociągu i zapis korespondencji o zmianie okna.
Firmy posiadające wybór portu nie powinny wykonywać gwałtownych przekierowań wyłącznie na podstawie informacji o rozpoczęciu rozmów. Zmiana portu załadunku lub wyładunku wpływa na dokumentację, rezerwację statku, trasę lądową i dostępność sprzętu. Rozsądniejszym pierwszym krokiem jest przygotowanie scenariusza alternatywnego oraz wskazanie ładunków krytycznych, dla których dodatkowy koszt objazdu jest mniejszy niż koszt zatrzymania produkcji.
W planie awaryjnym trzeba uwzględnić również godziny pracy kierowcy. Przesunięcie slotu o kilka godzin może sprawić, że odbiór nie zmieści się w bieżącym okresie prowadzenia, a parking w pobliżu portu będzie już pełny. Dyspozytor powinien przed wyjazdem znać najpóźniejszą godzinę bezpiecznego wjazdu i wariant postoju, jeśli terminal zmieni okno w ostatniej chwili. Warto także potwierdzić możliwość zwrotu pustego kontenera do innego depot, bo powrót do zatłoczonego portu może stworzyć drugi nieplanowany kurs. Przy ładunkach chłodniczych dochodzi kontrola dostępności przyłącza oraz odpowiedzialności za temperaturę podczas oczekiwania. Te szczegóły przesądzają, czy jednodniowe zakłócenie pozostanie problemem harmonogramowym, czy zamieni się w kosztowną reklamację.
Poniedziałek i wtorek przesądzą o krótkoterminowym ryzyku
Dzisiejsze negocjacje mają znaczenie operacyjne, ponieważ odbywają się bezpośrednio po pierwszej dużej akcji protestacyjnej w tej rundzie. Porozumienie ograniczyłoby prawdopodobieństwo kolejnych przestojów, lecz nie usunęłoby od razu wszystkich zaległości. Brak ugody zwiększyłby ryzyko nowych akcji, chociaż ich terminy i zakres musiałyby zostać ogłoszone osobno.
Do czasu komunikatu obu stron spedytorzy powinni traktować porty niemieckie jako pracujące, ale obciążone podwyższonym ryzykiem harmonogramowym. Nie jest to równoznaczne z blokadą ani zaleceniem omijania portów. Jest to sygnał, by nie wysyłać ciężarówki bez potwierdzonego statusu kontenera i zostawić większy bufor między operacją terminalową a kolejnym etapem przewozu.
źródło: Lorry.pl