Cztery stawki zamiast jednego ryczałtu
Sprawy o sygnaturach 37 O 6594/17 i 37 O 2959/18 wytoczyły dwie firmy budowlane, które kupowały ciężarówki w okresie funkcjonowania kartelu. Sąd nie zastosował jednolitej stawki dla wszystkich marek i klas pojazdów. Dla ciężkich samochodów MAN oszacował nadpłatę na 5 proc. ceny netto, a dla średnich na 1 proc. W przypadku Daimlera było to 3,7 proc. dla ciężkich i 4,2 proc. dla średnich ciężarówek.
Różnice pokazują, dlaczego prosty wzór „liczba pojazdów razy jeden procent” może być mylący. Wynik zależy od producenta, klasy, daty transakcji, dokumentów i modelu ekonomicznego. W odniesieniu do jednego pojazdu kupionego w 1997 roku sąd uznał, że prawdopodobieństwo szkody kartelowej nie zostało wystarczająco wykazane. Roszczenie nie jest więc automatyczne tylko dlatego, że zakup przypadł na szeroko rozumiany okres objęty postępowaniem Komisji Europejskiej.
Biegli porównywali ceny metodą regresji
Podstawą szacunku były opinie dwóch ekonomistów zajmujących się konkurencją. Od 2019 roku badali oni wpływ kartelu na rzeczywiste ceny, korzystając z analiz regresji. Producenci zgłaszali liczne zastrzeżenia do opinii i jej uzupełnienia, które sąd omawiał z uczestnikami podczas kilku posiedzeń pod koniec 2025 roku. Ostatecznie izba uznała materiał za wystarczającą i odpowiednią podstawę do oszacowania szkody w tych konkretnych postępowaniach.
To ważna różnica wobec spraw, w których sąd wyznacza ryczałt bez rozbudowanego badania danych. Regresja próbuje oddzielić wpływ zmowy od innych czynników kształtujących cenę, takich jak specyfikacja, rabat, cykl koniunktury czy moment zakupu. Nie eliminuje jednak sporu o dobór danych i założeń. Dlatego procent z Monachium będzie zapewne argumentem w kolejnych procesach, ale nie zastąpi dowodu transakcji i związku szkody z kartelowym zachowaniem.
Wyrok nie jest prawomocny
Oba rozstrzygnięcia mogą zostać zaskarżone. Daimler Truck zapowiedział analizę pisemnych uzasadnień, a dalszy tok sprawy może zmienić wynik lub sposób liczenia. Przewoźnik nie powinien więc księgować przyszłego odszkodowania jak pewnej należności. Dla finansowania firmy rozsądniejszy jest scenariusz ostrożny, w którym roszczenie pozostaje aktywem warunkowym zależnym od prawomocnego finału i kosztów postępowania.
W innych krajach pojawiały się wyższe wartości, ale ich bezpośrednie porównywanie jest ryzykowne. Sąd w Mediolanie przyjmował w jednej sprawie 8 proc. dla części zakupów, a pojedyncze orzeczenia hiszpańskie dawały jeszcze inne rezultaty. Różne są okresy, pojazdy, podstawy prawne, biegli i dowody. Najbardziej użyteczny wniosek z Monachium nie brzmi więc „każdy dostanie 5 proc.”, lecz „sąd zaakceptował możliwość szczegółowego, zróżnicowanego oszacowania szkody”.
Co powinna sprawdzić firma transportowa
Pierwszym krokiem jest inwentaryzacja pojazdów kupionych lub leasingowanych w okresie objętym zmową oraz przypisanie im producenta, klasy i daty. Potrzebne są faktury, umowy leasingu, dowody płatności, konfiguracje pojazdów i informacje o rabatach. Jeżeli oryginalnych faktur brakuje, warto sprawdzić archiwa księgowe, rejestry pojazdów i dokumentację finansującego, ale możliwość zastąpienia jednego dokumentu innym zależy od jurysdykcji i konkretnego postępowania.
Drugi krok to ustalenie statusu roszczenia. Część firm przystąpiła do pozwów zbiorowych, część scedowała wierzytelności, a część zawierała ugody. Nie wolno składać tego samego roszczenia drugi raz ani podpisywać umowy bez sprawdzenia prowizji, kosztów biegłych i odpowiedzialności za przegraną. Istotne są także terminy przedawnienia, które różnią się między państwami i mogą zależeć od wcześniejszych czynności przerywających bieg terminu.
Trzeci krok to policzenie kwoty na realnej podstawie. Dla ciężarówki o cenie netto 80 tys. euro stawka 3,7 proc. odpowiada 2960 euro, a 5 proc. daje 4000 euro, jeszcze przed odsetkami i kosztami. To pokazuje skalę, ale nie przesądza należności. Firma powinna zestawić potencjalny odzysk z kosztami obsługi prawnej, czasem postępowania i ryzykiem dowodowym, zamiast podejmować decyzję wyłącznie na podstawie nagłówka.
Nowy punkt odniesienia
Orzeczenia z Monachium są istotne, bo po latach postępowań przekładają abstrakcyjne naruszenie konkurencji na konkretne procenty w dwóch sprawach. Jednocześnie pozostają nieprawomocne i wąsko związane z badanym materiałem. Dla polskich przewoźników to sygnał, aby uporządkować akta i zweryfikować strategię z pełnomocnikiem, a nie obietnica szybkiej wypłaty. Największą wartością wyroków jest dziś lepsza podstawa do rozmowy o dowodach, wycenie i kosztach dalszego sporu.
Trzeba również oddzielić cenę zakupu od kosztu finansowania. Procent ustalony od ceny netto nie oznacza automatycznie takiego samego procentu od wszystkich rat leasingowych, prowizji i odsetek. Jeżeli pojazd był przedmiotem cesji, sprzedaży przedsiębiorstwa albo wcześniejszej ugody, właściciel dokumentów nie zawsze jest właścicielem roszczenia. Przed zleceniem kolejnej ekspertyzy firma powinna więc ustalić łańcuch prawny dla każdego numeru VIN.
Dane warto przygotować w jednej tabeli z kolumnami: VIN, marka, klasa, data zamówienia, data faktury, cena netto, rabat, finansujący i status roszczenia. Takie zestawienie ułatwi prawnikowi ocenę i ograniczy koszt pracy. Nie należy jednak wysyłać pełnych dokumentów przypadkowym pośrednikom obiecującym szybkie pieniądze. Umowa o dochodzenie roszczeń powinna jasno wskazywać wynagrodzenie, jurysdykcję, prawo do ugody oraz zasady zwrotu kosztów.
Decyzję trzeba opierać na dokumentach, nie na samym wieku pojazdu.
źródło: Lorry.pl