Wrzesień i 3,591 mld kilometrów
Najnowsze zestawienie Federalnego Urzędu Logistyki i Mobilności, czyli BALM, obejmuje rzeczywiste przejazdy pojazdów rozliczanych w niemieckim systemie opłat drogowych. We wrześniu 2026 r. ciężarówki wykonały łącznie 3,591 mld km, wobec 3,532 mld km rok wcześniej. Różnica wyniosła prawie 59,5 mln km, czyli 1,7 proc. Oba porównywane miesiące miały po 22 dni robocze, cztery soboty i cztery niedziele, dlatego efekt kalendarza nie zniekształca dynamiki.
Wzrost nie rozłożył się równomiernie. Pojazdy niemieckie przejechały 2,022 mld km, o 18,2 mln km mniej niż rok wcześniej. Floty zagraniczne zwiększyły przebieg z 1,491 mld do 1,569 mld km, czyli o 5,2 proc. Oznacza to, że cały dodatni wynik rynku został wypracowany przez przewoźników spoza Niemiec.
Nie ma zagranicznego odpowiednika
Polskie ciężarówki wykonały 700,336 mln km. To ponad 34,2 mln km więcej niż we wrześniu 2025 r. i niemal pięć razy tyle, ile przejechały pojazdy litewskie. Litwa osiągnęła 144,3 mln km oraz wzrost o 11,9 proc., a Rumunia 126,1 mln km i wzrost o 13,8 proc. Dynamika konkurentów jest więc większa, lecz punkt startowy pozostaje zdecydowanie niższy.
Od stycznia do września polskie pojazdy zgromadziły 5,893 mld km, o 2,5 proc. więcej rok do roku. Cały niemiecki rynek urósł w tym okresie zaledwie o 0,3 proc. Niemieckie floty były 1,5 proc. pod kreską, natomiast zagraniczne zwiększyły aktywność o 2,7 proc. Dane pokazują przesunięcie pracy przewozowej, niekoniecznie wzrost całego tortu.
Granica polsko-niemiecka
Przez przejścia na granicy polsko-niemieckiej przejechało we wrześniu 871,8 tys. pojazdów objętych mytem, o 4,5 proc. więcej niż rok wcześniej. Największy ruch odnotowano na A12 we Frankfurcie nad Odrą, gdzie liczba przejazdów przekroczyła 321 tys. i wzrosła o 4,9 proc. Taka sama dynamika pojawiła się na A4 w Görlitz.
Kierunek wzrostu nie był symetryczny. Ruch z Polski do Niemiec zwiększył się o 2,1 proc., a z Niemiec do Polski o 7 proc. Dla spedytora ważne jest więc nie tylko to, że korytarz jest bardziej obciążony, lecz także gdzie pojawia się większa presja na zdolności powrotne. Może to zmieniać relację stawek, dostępność okien i ryzyko pustego przebiegu.
Więcej kilometrów to nie większej marży
W statystyce myta nie ma informacji o stawkach frachtowych, kosztach paliwa, czasie oczekiwania ani rentowności zleceń. Wzrost przebiegu może wynikać z większej liczby zleceń, przejęcia pracy od konkurencji albo wykonywania dłuższych tras przy tej samej ilości ładunku. Dlatego zarząd floty powinien zestawić dane rynkowe z własnym przychodem i marżą na kilometr.
Dobrym testem jest porównanie września z tym samym miesiącem poprzedniego roku na trzech poziomach: liczba kilometrów płatnych w Niemczech, przychód bez dopłat paliwowych oraz marża po kosztach drogowych i pracy kierowcy. Jeżeli kilometry rosną o 5 proc., a marża brutto stoi w miejscu, firma kupuje udział w rynku własnym wynikiem. Jeżeli równolegle rosną wykorzystanie floty i stawka za pełny cykl, dane BALM potwierdzają realną poprawę.
Autostrady rosną, drogi federalne słabną
Na autostradach odnotowano 2,957 mld km, o 2,5 proc. więcej rok do roku. Na drogach federalnych przebieg spadł o 1,9 proc., do 634,3 mln km. Polskie pojazdy zwiększyły aktywność w obu częściach sieci: o 5,3 proc. na autostradach i o 3,2 proc. na drogach federalnych.
Dla planowania kosztów liczy się geografia wzrostu. Większa koncentracja na autostradach oznacza bardziej przewidywalny czas przejazdu, lecz także większą ekspozycję na niemieckie myto i zatory w głównych korytarzach. W kontraktach wycenianych kilka miesięcy temu warto sprawdzić, czy struktura tras nie przesunęła się w stronę droższych odcinków.
Co zrobić przed kolejną rundą negocjacji
Przewoźnik obsługujący Niemcy powinien wyciągnąć z telematyki własny udział kilometrów płatnych, podzielić go według relacji i klientów oraz oznaczyć powroty bez ładunku. Następnie należy porównać wzrost pracy z poziomem stawek, kosztami myta i liczbą godzin kierowców. Rozmowa z klientem powinna opierać się na pełnym cyklu, a nie na atrakcyjnej stawce jednego kierunku.
Wrześniowy wynik potwierdza, że polskie firmy pozostają niezbędne dla niemieckich łańcuchów dostaw. Jednocześnie rosnąca aktywność Litwy i Rumunii pokazuje, że konkurencja o pracę międzynarodową nie słabnie. Najcenniejszym wnioskiem nie jest więc samo 19,5 proc. udziału, lecz konieczność pilnowania, czy zwiększony wolumen jest kupowany właściwą ceną.
W praktyce warto rozdzielić kontrakty stałe od rynku spot i sprawdzić, która część wzrostu pochodzi z pracy przewidywalnej. Kilometry wykonane dla stabilnego klienta z indeksacją kosztów mają inną wartość niż dodatkowe kursy pozyskane w ostatniej chwili. Osobno należy obserwować reklamacje, terminowość i wykorzystanie kierowców, bo gwałtowne zwiększenie pracy może pogorszyć jakość oraz podnieść koszt nadgodzin. Dopiero taki zestaw wskaźników pozwala ocenić, czy udział polskich flot w niemieckim rynku buduje przewagę, czy tylko zwiększa ekspozycję na niską marżę.
źródło: Lorry.pl