24 cm na wodowskazie nie oznacza 24 cm głębokości
Kaub jest jednym z najważniejszych punktów odniesienia dla żeglugi na środkowym Renie. Odczyt wodowskazu nie jest prostą informacją o głębokości całej rzeki, ponieważ odnosi się do lokalnego zera pomiarowego. Mimo to stanowi praktyczny wskaźnik dostępnego zanurzenia i dopuszczalnego załadunku. Gdy poziom spada, barka może nadal płynąć, lecz zabiera znacznie mniej ładunku, aby zachować bezpieczny prześwit nad dnem.
Ocean Network Express informował o poziomie 24 cm w Kaub i 150 cm w Zagłębiu Ruhry. Według armatora część operatorów barek zawiesiła usługi, standardowe czasy realizacji i gwarancje załadunku przestały obowiązywać, a do przewozów stosowano dopłaty niskowodne. W praktyce problemem nie jest więc całkowite zamknięcie rzeki, lecz gwałtowny spadek produktywności floty i brak pewności, ile kontenerów popłynie w danym rejsie.
Jedna barka zastępuje dziesiątki ciężarówek
Skala substytucji tłumaczy, dlaczego niski poziom wody szybko przenosi się na inne gałęzie. ING szacuje, że zastąpienie jednej barki może wymagać nawet około 100 ciężarówek albo całego pociągu towarowego. W normalnych warunkach duża jednostka zabiera 2–2,5 tys. ton, natomiast przy skrajnie niskiej wodzie operatorzy cytowani przez Associated Press mówili o 400–600 tonach, zależnie od konstrukcji statku.
Nie każdą tonę można jednak płynnie przenieść na naczepę. Ładunki masowe, chemikalia, paliwa i duże partie surowców wymagają odpowiedniego sprzętu, zezwoleń, terminali oraz wolnych mocy odbiorcy. Nawet kontener, który można przewieźć drogą, potrzebuje ciągnika, podwozia, kierowcy i slotu w porcie. Dlatego wzrost popytu nie musi oznaczać łatwego wzrostu liczby zleceń. Może oznaczać przeciążenie punktów styku i większy odsetek pustych przebiegów.
Dopłata niskowodna to tylko część rachunku
Operatorzy barek naliczają dopłaty, ponieważ statek wykonuje rejs z częścią normalnego ładunku. OOCL wskazał, że przy wyjątkowych warunkach przewoźnicy śródlądowi nie są zobowiązani do przewozu kontenerów na standardowych warunkach i stawkach. ONE ostrzegł również, że po upływie czasu wolnego dodatkowe opłaty za demurrage lub składowanie w portach i terminalach śródlądowych pozostaną po stronie klienta.
Całkowity koszt obejmuje więc nie tylko LWS, lecz także przeładunek na kolej lub drogę, zmianę terminalu, dodatkowe kilometry i ryzyko postoju. Jeżeli kontener nie może zostać dostarczony do terminalu śródlądowego, trzeba uzgodnić zwrot pustej jednostki. ONE zalecał, aby w miarę możliwości oddawać puste kontenery bezpośrednio w portach morskich Rotterdamu i Antwerpii, co ogranicza zatory na depotach, ale może zwiększać drogowy odcinek oraz zapotrzebowanie na okna.
Rząd ułatwia objazd, lecz nie tworzy pojemności
Niemieckie ministerstwo transportu poinformowało o uzgodnieniach z krajami związkowymi dotyczących krótkoterminowych działań dla łańcuchów dostaw. Wśród nich znalazło się ułatwianie przewozów zastępczych drogą i koleją oraz organizowanie dodatkowych zasobów przez DB Cargo i innych operatorów. Celem jest utrzymanie dostaw do przemysłu podczas przedłużającej się suszy.
To ważna reakcja, ale nie gwarantuje wolnej lokomotywy, maszynisty ani ciężarówki w każdym korytarzu. Kolej sama mierzy się z ograniczeniami przepustowości i pracami infrastrukturalnymi. Droga ma większą elastyczność, lecz przy masowych wolumenach szybko rosną koszty jednostkowe, emisje i obciążenie terminali. Firmy powinny traktować zapowiedziane ułatwienia jako wsparcie planu awaryjnego, nie jako pełne odtworzenie zdolności Renu.
Jak zabezpieczyć dostawy z portów ARA
Pierwszym krokiem jest identyfikacja przesyłek zależnych od odcinka rzecznego. W zleceniu należy zapisać port morski, terminal śródlądowy, typ ładunku, dopuszczalny czas opóźnienia i koszt każdej doby przestoju. Następnie warto porównać trzy warianty: dalszy przewóz barką z dopłatą, przełożenie na kolej oraz bezpośredni odcinek drogowy. Decyzja powinna uwzględniać nie tylko stawkę, ale też potwierdzoną pojemność i możliwość zwrotu sprzętu.
Dla przewoźników z Polski okazją mogą być zlecenia wahadłowe z terminali w Niemczech, Holandii i Belgii. Trzeba jednak zabezpieczyć sloty, sprawdzić zasady przewozu towarów niebezpiecznych i unikać przyjmowania stawek nieuwzględniających kolejek. Przy dłuższej suszy racjonalne jest zwiększenie zapasu bezpieczeństwa dla surowców o wysokim koszcie zatrzymania produkcji. Prognozy wody należy śledzić regularnie, ale decyzji nie opierać na jednym odczycie: poziom Renu może zmieniać się szybko i nierównomiernie na poszczególnych odcinkach.
Umowa na przewóz zastępczy powinna określać minimalny gwarantowany wolumen, czas obowiązywania oraz zasady anulowania, gdy poziom wody wzrośnie. Bez tego przewoźnik może zarezerwować kierowców i sprzęt, a następnie stracić pracę po jednym intensywnym opadzie. Zleceniodawca z kolei potrzebuje prawa do zwiększenia liczby kursów, jeśli kolejne barki ograniczą załadunek. Dobrym rozwiązaniem jest stawka bazowa z osobnym kosztem oczekiwania i jasno opisanym indeksem paliwowym. Przy produktach chemicznych trzeba wcześniej potwierdzić zgodność cystern, wymagania ADR oraz możliwość mycia. Niski Ren tworzy rynek przewoźnika tylko tam, gdzie firma kontroluje sprzęt, czas i ryzyko terminalowe; źle wycenione zlecenie awaryjne może szybko zamienić dodatkowy przychód w stratę. W codziennym raporcie powinny znaleźć się także prognoza pogody, stan kluczowych wodowskazów, potwierdzona ładowność najbliższego rejsu i dostępność wariantu lądowego dla każdej krytycznej partii towaru.
źródło: Lorry.pl