755 firm i ponad 50 mln euro kosztów
IRU nagłośniła 7 października wyniki ankiety przeprowadzonej w marcu wśród 755 członków SKAL. Osiemdziesiąt procent respondentów zgłosiło nietypowe problemy z układami oczyszczania spalin, a połowa firm z tej grupy wskazywała, że awarie powtarzały się. W badaniu 72 proc. wszystkich ankietowanych przyznało, że w minionym sezonie zimowym naprawiało elementy układu. To nie jest statystyka wszystkich pojazdów w Finlandii, lecz badanie członkowskie z 23-procentową stopą odpowiedzi, dlatego wyniki trzeba czytać jako mocny sygnał branżowy, a nie dokładny spis każdej awarii.
SKAL podał średnio 9,9 tys. euro kosztów bezpośrednich oraz 6,2 tys. euro kosztów pośrednich rocznie na firmę, która raportowała problem. Po uwzględnieniu wielkości przedsiębiorstw organizacja ekstrapolowała rezultat na około 9,2 tys. fińskich przewoźników drogowych: 36 mln euro napraw oraz 15 mln euro nadgodzin, utraconych zleceń i innych skutków przestoju. Łączny szacunek przekracza więc 50 mln euro.
Dlaczego mróz uderza w SCR
AdBlue jest wodnym roztworem mocznika używanym w selektywnej redukcji katalitycznej do ograniczania emisji tlenków azotu. Sam płyn zamarza w temperaturze około minus 11 stopni Celsjusza, ale homologowane układy są projektowane tak, by po uruchomieniu pojazdu rozmrozić go i wznowić dozowanie. Kłopot pojawia się wtedy, gdy w realnej eksploatacji zawiedzie grzałka, pompa, przewód, wtryskiwacz albo czujnik jakości i ciśnienia, a sterownik ograniczy moc lub uniemożliwi dalszą pracę.
Ankietowani wskazywali, że nowsze pojazdy sprawiały więcej problemów niż starsze oraz że lepiej znosiły ciągłą jazdę i ciepłe garażowanie niż krótkie cykle pracy oraz długie postoje. Nie oznacza to, że starszy samochód jest automatycznie bezpieczniejszy. Pokazuje raczej, że wraz ze wzrostem złożoności systemu i liczby elementów diagnostycznych rośnie liczba punktów, które mogą zatrzymać pojazd mimo sprawnego silnika.
Co z tego wynika dla przewoźnika z Polski
Polska flota wykonująca kursy do Finlandii, Szwecji lub północnej Norwegii pracuje w tych samych warunkach termicznych, lecz często z mniejszym dostępem do własnego zaplecza. Awaria na zagranicznej trasie dokłada holowanie, hotel kierowcy, przeładunek albo karę za niedostarczony ładunek. Szczególnie wrażliwe są przewozy chłodnicze, części dla przemysłu i dostawy promowe, gdzie spóźnienie może oznaczać utratę konkretnego okna.
Pierwszym zadaniem nie jest kupienie przypadkowego preparatu opisywanego jako bardziej odporny na mróz. Płyn musi odpowiadać wymaganiom producenta i normie ISO 22241, a użycie niezatwierdzonego środka może prowadzić do błędów dozowania, problemów z gwarancją oraz naruszenia wymogów emisyjnych. Fińskie postulaty dopuszczenia innych reagentów są postulatem regulacyjnym, a nie obecnym zezwoleniem dla operatora.
Lista działań przed pierwszą falą mrozu
Właściciel floty powinien wyciągnąć z telematyki i zleceń serwisowych wszystkie kody usterek SCR z dwóch poprzednich zim, a następnie pogrupować je według numeru pojazdu, temperatury, czasu postoju i wymienionego elementu. Taki prosty rejestr pokaże, czy problem dotyczy całego modelu, pojedynczej serii czujników czy specyficznego cyklu pracy. Warto też sprawdzić aktualizacje oprogramowania sterowników i kampanie serwisowe po numerze VIN.
Drugim krokiem jest ustalenie zimowego standardu operacyjnego: paliwo i AdBlue z pewnego źródła, czyste korki i wlewy, zakaz dolewania wody, kontrola przewodów oraz harmonogram reakcji na pierwsze komunikaty. Kierowca powinien wiedzieć, którego ostrzeżenia nie wolno ignorować, gdzie są serwisy na trasie i kto zatwierdza zjazd. Firma powinna natomiast mieć z góry uzgodniony wariant zastępczy dla ładunku krytycznego.
Koszt trzeba liczyć szerzej niż fakturę z warsztatu
Przy analizie pojedynczej usterki warto dodać do części i robocizny także czas holowania, wynagrodzenie kierowcy, utracony przebieg, koszt auta zastępczego, przeładunek oraz ryzyko reklamacji. Dopiero ta suma pokazuje, czy opłaca się prewencyjnie wymienić element o znanej historii awarii albo skierować konkretny pojazd na mniej wymagające temperaturowo relacje. Badanie SKAL pokazuje, że koszty pośrednie stanowiły znaczącą część całego rachunku.
IRU i SKAL domagają się, by warunki północne zostały mocniej uwzględnione w europejskich przepisach, w tym w pracach dotyczących Euro 7. To na razie stanowisko branży, nie zmiana prawa. Przewoźnik nie powinien więc czekać na regulatora: najbliższą zimę musi zabezpieczyć procedurą serwisową, danymi z własnej floty i kontraktami z warsztatami na głównych korytarzach.
Warto również porównać awaryjność pojazdów według przebiegu, marki podzespołu i rodzaju pracy, ale bez wyciągania wniosków z pojedynczego przypadku. Jeżeli kilka aut sygnalizuje ten sam kod po podobnym postoju, firma ma podstawę do rozmowy z serwisem i importerem o przyczynie systemowej. Dokumentacja temperatury, komunikatów oraz rachunków zwiększa też szansę na skuteczne dochodzenie roszczeń gwarancyjnych lub udział producenta w kosztach.
Przed wyjazdem na północ dyspozytor może oznaczyć pojazdy o podwyższonym ryzyku i nie kierować ich do zleceń bez rezerwy czasowej. To nie zastępuje naprawy, lecz pozwala uniknąć kumulacji ryzyka technicznego i kontraktowego. Wewnętrzny alert powinien wygasać dopiero po potwierdzonej diagnostyce, a nie po samym skasowaniu błędu ze sterownika.
źródło: Lorry.pl