Jedno zezwolenie na wiele rynków

Kwota wielostronna EKMT umożliwia przedsiębiorstwom wykonywanie przewozów międzynarodowych między państwami uczestniczącymi bez uzyskiwania osobnego zezwolenia na każdą relację. Cyfrowa wersja ma ograniczyć ręczne wpisy, ryzyko zagubienia dokumentu i czas potrzebny do potwierdzenia uprawnienia podczas kontroli. Dla firmy przewozowej największa wartość pojawia się w trasach obejmujących kilka granic lub kraje spoza Unii Europejskiej. System nie zwalnia jednak z wymogów dotyczących pojazdu, kierowcy, rodzaju operacji oraz zapisów w dzienniku przewozów.

Pierwsze miesiące działania

Grupa Transportu Drogowego ITF przeanalizowała w Rzymie działanie systemu uruchomionego na początku roku i przyszłość wielostronnej kwoty EKMT. IRU podkreśliło, że cyfryzacja zezwoleń udała się dzięki wspólnej pracy rządów, sekretariatu ITF i przewoźników. Podczas spotkania opublikowano też nowy przewodnik użytkownika przygotowany przez IRU i ITF. Dokument ma ujednolicić codzienne stosowanie zasad przez operatorów, organy kontrolne i ministerstwa, co jest istotne zwłaszcza wtedy, gdy jedna operacja podlega ocenie w kilku jurysdykcjach.

Cyfrowe nie oznacza bezbłędne

Przewoźnik nadal powinien sprawdzić przydział zezwolenia, jego okres ważności, numer pojazdu oraz zakres terytorialny przed podstawieniem zestawu. Dane w systemie muszą zgadzać się z dokumentami przewozowymi i rzeczywistym przebiegiem operacji. W praktyce potrzebna jest procedura na brak zasięgu, awarię urządzenia kierowcy albo rozbieżność widoczną podczas kontroli. Zrzut ekranu wykonany wcześniej może ułatwić wyjaśnienie, lecz nie powinien być traktowany jako zamiennik aktualnego wpisu, jeśli przepisy lub instrukcja wymagają dostępu do systemu.

AETR nie nadąża za unijnym tachografem

Najpoważniejsze zastrzeżenie dotyczy umowy AETR, która reguluje czas prowadzenia, przerwy, odpoczynki i urządzenia rejestrujące w przewozach międzynarodowych poza jednolitym systemem prawa UE. Według IRU od lat nie udało się uzgodnić dostosowania AETR do rozwoju unijnych przepisów, a inteligentny tachograf nie został w pełni wprowadzony do tego porządku. Powstaje ryzyko, że podobna trasa będzie oceniana według różnych standardów technicznych i prawnych. To problem nie tylko dla kierowcy, lecz także dla wiarygodności kryteriów jakości wymaganych od użytkowników zezwoleń EKMT.

Nowy plan strategiczny

IRU poinformowało, że wyzwania AETR znalazły się w strategicznym planie aktualizacji wielostronnej kwoty EKMT. Sam zapis w planie nie zmienia jeszcze obowiązków przewoźnika i nie rozwiązuje sporów interpretacyjnych. Pokazuje jednak, że administracje uznają zależność między zezwoleniem, czasem pracy i technologią tachografu. Dalsze prace powinny określić wspólny standard oraz harmonogram, zanim różnice sprzętowe staną się barierą dla firm obsługujących korytarze unijne i pozaunijne.

Procedura dla spedytora i kierowcy

Przed wysłaniem pojazdu spedytor powinien przypisać zezwolenie do konkretnego zlecenia i zapisać osobę odpowiedzialną za zmianę danych. Kierowca potrzebuje krótkiej instrukcji logowania, prezentowania zezwolenia i zgłoszenia problemu, z numerem telefonu działającym poza godzinami biura. Firma powinna przechowywać potwierdzenie przydziału, dokument CMR oraz zapis trasy w jednym elektronicznym dossier. Po kontroli warto odnotować, jaki ekran i jakie dane zaakceptował organ, aby szybko wychwycić różnice praktyki między państwami.

Cyfryzacja przesuwa ciężar kontroli

Papier ograniczał widoczność, ale pozwalał kierowcy pokazać fizyczny dokument niezależnie od baterii i sieci. System cyfrowy przyspiesza weryfikację, a zarazem zwiększa znaczenie jakości danych, uprawnień użytkowników i ciągłości dostępu. Dlatego wdrożenie nie kończy się na założeniu konta. Firma powinna raz w miesiącu sprawdzić listę użytkowników, urządzenia, numery pojazdów i procedurę awaryjną, a przed każdą trasą poza UE potwierdzić aktualną interpretację AETR oraz wymagania kraju kontroli.

Audyt danych przed wyjazdem

Najprostsza lista kontrolna powinna obejmować numer zezwolenia, państwa operacji, pojazd, kierowcę, daty oraz zgodność z zapisami CMR. Kontrolę najlepiej wykonać na kilka godzin przed wyjazdem, aby pozostał czas na korektę przydziału, a następnie powtórzyć po każdej podmianie ciągnika. Osoba zatwierdzająca nie powinna być tą samą, która wprowadzała wszystkie dane, przynajmniej w operacjach o wysokiej wartości lub przez trudne granice. Firma zyskuje w ten sposób prostą zasadę czterech oczu bez rozbudowywania procesu o kolejną warstwę systemu.

Kontrola może zacząć się od tachografu

Nawet poprawne zezwolenie nie obroni przewozu, jeśli zapis czasu pracy lub urządzenie budzi zastrzeżenia. Przed trasą na obszar AETR dział techniczny powinien potwierdzić typ tachografu, aktualność przeglądu, karty kierowcy i sposób pobierania danych. Dyspozytor musi też wiedzieć, czy plan odcinków oraz odpoczynków jest zgodny z przepisami obowiązującymi na całej relacji. Największym ryzykiem cyfryzacji jest fałszywe poczucie, że zielony status jednego dokumentu potwierdza zgodność całej operacji.

Szkolenie powinno kończyć się próbą kontroli

Instrukcja w pliku nie wystarczy, jeśli kierowca po raz pierwszy otwiera system na pasie kontrolnym. Firma może przeprowadzić dziesięciominutową symulację: znaleźć właściwe zezwolenie, pokazać wymagany ekran, przejść na procedurę awaryjną i skontaktować się z dyspozytorem. Test ujawnia problemy z hasłem, językiem interfejsu, baterią i uprawnieniami zanim pojazd wyjedzie. Wynik warto zapisać przy profilu kierowcy i powtórzyć po istotnej aktualizacji aplikacji albo zmianie telefonu służbowego.

źródło: Lorry.pl