Nowa ścieżka dla wielkich projektów

Według rządowego omówienia projektu ustawa ma stworzyć ramy dla modelu regulated asset base, znanego jako RAB. Prywatny inwestor otrzymywałby licencję na budowę, eksploatację, utrzymanie lub poprawę wskazanej infrastruktury strategicznej. Rząd podkreśla, że nie jest to zastąpienie dotychczasowych metod realizacji inwestycji, lecz dodatkowa ścieżka przewidziana dla ograniczonej liczby dużych projektów.

Model RAB ma zapewnić inwestorowi przewidywalny strumień przychodów, a użytkownikom ochronę regulacyjną. Nadzorcą ma być Office of Rail and Road, który kontroluje już kolej i krajową sieć dróg zarządzaną przez National Highways. Projekt określa zasady wydawania, zmiany i cofania licencji, uprawnienia kontrolne regulatora oraz specjalny tryb administracyjny na wypadek niewypłacalności operatora. Celem tego ostatniego mechanizmu jest utrzymanie działania drogi nawet wtedy, gdy spółka licencyjna nie jest w stanie regulować zobowiązań.

Opłaty bez szlabanów

Najbardziej czytelny dla kierowców element projektu dotyczy poboru opłat. Ustawa ma umożliwić stosowanie zdalnych systemów rozliczeń na wszystkich płatnych przedsięwzięciach drogowych, także starszych, które obecnie nie mają odpowiedniej podstawy prawnej. Rząd jako przykład wskazuje M6 Toll. Rozwiązanie ma pozwolić zrezygnować z fizycznych bramek, zmniejszyć zatory i ograniczyć ryzyko kolizji przy punktach poboru.

To uprawnienie, a nie automatyczny obowiązek. Nie oznacza więc, że wszystkie odcinki płatne natychmiast przejdą na rozpoznawanie tablic lub urządzenia pokładowe. Dla przewoźników ważne jest jednak, że tekst projektu w parlamencie wprost obejmuje licencje pozwalające pobierać opłaty w zamian za zapewnienie robót na drogach głównych w Anglii. Trzeba odróżnić mechanizm finansowania przyszłych inwestycji od technicznej modernizacji poboru opłat na trasach już płatnych.

Co może zmienić się w kalkulacji frachtu

Jeżeli model zostanie zastosowany, koszt przejazdu może zależeć od warunków konkretnej licencji, a nie wyłącznie od jednolitej polityki publicznego zarządcy. Z perspektywy firmy transportowej najważniejsze będą cztery parametry: wysokość taryfy, sposób identyfikacji pojazdu, termin płatności oraz zasady egzekucji wobec pojazdów zagranicznych. Projekt daje licencjobiorcy możliwość poboru i egzekwowania opłat, ale szczegółowy poziom stawek oraz proces rejestracji będą wynikać z kolejnych decyzji i warunków licencji.

Na tym etapie nie ma podstaw, by doliczać nową pozycję do bieżących stawek na Wielką Brytanię. Jest natomiast powód, by w umowach długoterminowych nie zamykać kosztów drogowych w stałej cenie bez klauzuli aktualizacyjnej. Kontrakt obsługujący regularny korytarz powinien pozwalać przenieść nową opłatę publiczną lub licencyjną na zleceniodawcę po przedstawieniu dokumentu rozliczeniowego. Inaczej przewoźnik może zostać z kosztem, którego nie dało się wiarygodnie wycenić w dniu podpisania umowy.

Projekt dopiero przechodzi ścieżkę ustawodawczą

Pakiet DfT opublikowany 6 października obejmuje omówienie, ocenę skutków i memorandum o delegowanych uprawnieniach. Sam projekt rozpoczął drogę w Izbie Gmin i na stronie parlamentu figuruje jako Bill 145 w sesji 2026–27. Przed wejściem w życie musi przejść czytania, etap komisji, Izbę Lordów i uzyskać Royal Assent. Każda z tych faz może zmienić zakres przepisów.

Dla działu operacyjnego najlepszym działaniem jest dziś monitoring, nie przebudowa tras. Warto dodać Highways (Financing) Bill do rejestru regulacyjnego firmy i wyznaczyć osobę odpowiedzialną za sprawdzanie nowych licencji oraz zasad opłat. Dział handlowy powinien natomiast przejrzeć kontrakty brytyjskie pod kątem neutralnego mechanizmu przenoszenia opłat drogowych. Kiedy pojawi się pierwszy konkretny projekt w modelu RAB, firma będzie mogła szybko policzyć wpływ na koszt kilometra, zamiast negocjować zmianę stawki dopiero po otrzymaniu rachunku.

Przewoźnik może przygotować się jeszcze na poziomie danych. Rejestr pojazdów wykorzystywanych w Wielkiej Brytanii powinien zawierać aktualny numer rejestracyjny, kraj rejestracji, kategorię pojazdu i osobę odpowiedzialną za rozliczenie. Przy systemach bezbramkowych błąd w numerze albo brak przypisania płatności może zamienić zwykłą opłatę w wezwanie z dodatkowym kosztem. Warto przechowywać potwierdzenia przejazdów i płatności w jednym miejscu, tak aby reklamację można było złożyć bez szukania danych u kierowcy.

Równie ważna jest procedura dla wynajętego ciągnika i podwykonawcy. Umowa powinna określać, kto rejestruje pojazd w systemie, kto opłaca przejazd i w jakim terminie przekazuje dowód. Brak tego podziału często prowadzi do podwójnej płatności albo sporu po otrzymaniu kary. Jeżeli na rynku pojawi się kilka różnych operatorów dróg, centralna kontrola kont i kart stanie się ważniejsza niż pamięć pojedynczego spedytora.

Projekt ma też znaczenie dla oceny ryzyka kontraktu. Prywatne finansowanie może przyspieszyć budowę odcinka, lecz taryfa i standard usługi będą zależały od licencji oraz nadzoru regulatora. Firma nie powinna zakładać ani automatycznej podwyżki kosztów, ani gwarantowanej poprawy czasu przejazdu. Rozsądny scenariusz finansowy obejmuje wariant bazowy bez nowej opłaty, wariant z umiarkowaną taryfą oraz wariant, w którym płatny odcinek można ominąć kosztem czasu i kilometrów.

Dopiero po ogłoszeniu konkretnej trasy będzie można porównać cenę przejazdu z wartością oszczędzonego czasu. Do tego momentu każda liczba w cenniku przewoźnika byłaby spekulacją, a nie uzasadnionym kosztem operacyjnym dla firmy.

źrodło: Lorry.pl